（原標題：奧迪CEO陷丑聞或影響上汽奧迪進程專家稱汽車業(yè)需反思）

2月16日，一汽大眾奧迪經(jīng)銷商在三亞正式成立了中國汽車流通協(xié)會奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會（以下簡稱聯(lián)會），并發(fā)表《三亞聲明》，提出包括在2020年實現(xiàn)100萬輛銷量后，不反對奧迪尋找新的合作伙伴；過去三年虧損280億元，希望對虧損得到合理解決方案；實現(xiàn)網(wǎng)絡渠道健康有序發(fā)展等六條共識。

有參會奧迪經(jīng)銷商向《證券日報》記者表示，相比于早先11月30日火藥味十足的談判氣氛，此次聯(lián)會成立大會各方的表示顯得十分融洽。因為在包括他在內(nèi)的眾多經(jīng)銷商看來，相比于阻撓合作，280億元虧損如何解決才是第一要務。

“奧迪跟上汽搞合資，無非是想擴大其在華市場份額。讓兩個中方合資伙伴形成惡性競爭，坐收漁翁之利?！痹谝恍┢囆袠I(yè)專家看來，同樣是“市場換技術(shù)”，在高鐵和汽車兩個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中卻結(jié)果迥異，這值得相關(guān)部門以及行業(yè)深入反思并吸取教訓。

奧迪CEO卷入排放丑聞

上汽奧迪進展存新變數(shù)

2月17日，在一汽大眾奧迪年會上，對于《三亞聲明》張丕杰坦言，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，是基于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和供給側(cè)改革大背景的“后合資時代”下，汽車行業(yè)也進入了精耕細作的階段。大家對此都有共識，“經(jīng)銷商亦是如此，這是他們對自身長遠利益的保護?！?/p>

可以看出，相關(guān)各方對來自經(jīng)銷商的阻力都不敢怠慢。另一方面，從制定《三亞聲明》開始，一汽大眾奧迪經(jīng)銷商強硬反對的態(tài)度相比從前似乎有了明顯的轉(zhuǎn)變。

那么，是什么促成了這種轉(zhuǎn)變呢？有奧迪經(jīng)銷商在接受《證券日報》記者采訪時表示，相比于阻撓合作，數(shù)百億元虧損如何解決才是第一要務。用他的話講，阻擾合作更多的也是為解決虧損增加籌碼。

記者注意到，由于過去三年的過度發(fā)展，奧迪經(jīng)銷商網(wǎng)絡和產(chǎn)品競爭力嚴重下降，導致經(jīng)銷商從2014年-2016年經(jīng)營虧損累計達280億元。數(shù)據(jù)顯示，今年一月份，奧迪在華銷售3.52萬輛，在華首次丟掉豪華車第一位次，35%的單月跌幅創(chuàng)歷史記錄，奧迪品牌目前在中國所面臨的競爭形勢愈發(fā)嚴峻已是不爭的事實。

2月17日的發(fā)布會上，一汽大眾奧迪事業(yè)部總經(jīng)理任思明表示：“2017年，奧迪 品牌戰(zhàn)役 將在中國展開，詮釋奧迪的嶄新愿景?！笔聦嵣希M管任思明是德方高管，但其更重要的身份卻是一汽大眾奧迪事業(yè)部總經(jīng)理，代表合資企業(yè)股東雙方。這表明，中德雙方都已經(jīng)意識到，“奧迪品牌”面臨嚴峻挑戰(zhàn)，并決心改變。

另外，據(jù)最新消息稱，在德國最近的排放丑聞案件審理過程中，被開除的高級工程師直指奧迪CEO施泰德早在2012年就已知曉排放作弊軟件的存在。作為決策者，施泰德對于品牌的整體戰(zhàn)略部署起著至關(guān)重要的作用，倘若其職位出現(xiàn)震動，上汽奧迪項目進程必將受到影響。

汽車產(chǎn)業(yè)政策需反思

“奧迪跟上汽搞合資，無非是想擴大其在華市場份額。讓兩個中方合資伙伴形成惡性競爭，坐收漁翁之利?！庇胁辉妇呙耸吭诮邮苡浾卟稍L時表示，作為最早進入中國市場的合資品牌之一，奧迪此次與上汽“再合資”的目的，就是為了在中國市場實現(xiàn)其利益最大化。

中國作為一個后進工業(yè)國家，改革開放之初，政府提出了“市場換技術(shù)”的思路。然而同樣的模式卻在汽車和高鐵兩個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，得到了截然不同的結(jié)果。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國汽車產(chǎn)銷量分別達到2811.9萬輛和2802.8萬輛，蟬聯(lián)全球汽車銷量第一。讓出了中國市場，但是換到的技術(shù)卻寥寥無幾。

“以此次奧迪事件中幾家涉事方為例，奧迪母公司大眾集團近半銷量源自中國市場但是一汽和上汽從大眾拿到的技術(shù)卻乏善可陳。”該名人士表示，一汽自主車型絕大部分采用的是大眾、馬自達、豐田的淘汰平臺；而上汽集團的自主車型榮威、名爵的核心技術(shù)則是源自英國和美國。

同樣是市場換技術(shù)，高鐵不僅國內(nèi)的建設神速，更走出了國門，與國際一流企業(yè)同臺競爭。是什么導致高鐵和汽車結(jié)果徑庭呢？據(jù)了解，彼時政府只指定了兩家企業(yè)能夠技術(shù)引進。一家是南車集團的四方機車車輛股份有限公司，一家是北車的長春客車股份有限公司。在政府統(tǒng)籌下，中方企業(yè)以寡頭對多頭的方式成功獲得了日本、法國、德國和加拿大的高鐵核心技術(shù)，并在后續(xù)發(fā)展中受益匪淺。

反觀汽車工業(yè)，盡管政策規(guī)定了外資車企在華投資設廠生產(chǎn)整車，必須尋找中方的合作伙伴，但卻設定了兩家的合資名額。這使得外資車企得以以寡頭對多頭的優(yōu)勢，讓中方惡性競爭，坐收漁翁之利。

有行業(yè)專家表示，合資車企在哪建廠，哪里就有稅收和就業(yè)，在利益關(guān)系的制約下，最終演變成了哪家中方車企要的技術(shù)少、當?shù)卣o的優(yōu)惠政策多，合資車企就在哪投資建廠。

“合資來合資去都成了別人的代工廠，市場是讓出去了，技術(shù)卻沒換來。”在上述專家看來，此次奧迪與上汽的合資風波，就是由當年汽車產(chǎn)業(yè)“市場換技術(shù)”所導致。如何調(diào)整政策，使其真正惠及中國民族汽車工業(yè)的發(fā)展、真正能換到技術(shù)，值得相關(guān)部門以及行業(yè)反思并吸取教訓。

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