（原標題：“共享經濟”下 網(wǎng)約車司機何去何從？）
凌晨0點30分，來自河北的網(wǎng)約車司機趙師傅并沒有回家休息，而是選擇繼續(xù)在首都機場附近再開會兒網(wǎng)約車，爭取多拉幾單。
按照近期北京發(fā)布的《北京市網(wǎng)絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》要求，北京網(wǎng)約車新政仍延續(xù)了此前“京車京人”的規(guī)定，但是同時設置了5個月的緩沖期，因此，5個月之后像趙師傅這樣的非京籍網(wǎng)約車司機將不能繼續(xù)在北京開網(wǎng)約車。
新政效應顯現(xiàn)
《中國產經新聞》記者和滴滴方面取得聯(lián)系，詢問平臺目前非京籍司機數(shù)量及近期平臺非京籍司機數(shù)量的變化情況，但滴滴方面表示不方便對外透露。
而據(jù)《財新網(wǎng)》近期的報道顯示，“北京市交通委曾在12月16日約談滴滴、易到、神州、首汽、飛嘀五家網(wǎng)約車平臺公司，各大公司上報了各自的合規(guī)網(wǎng)約車數(shù)量，整體銳減。”
“其中滴滴北京注冊司機數(shù)量為110萬，活躍司機數(shù)量逾20萬，但只有10.7%符合京籍規(guī)定；神州專車B2C模式中北京注冊有3500臺車，3500個注冊司機，C2C的U+平臺上符合北京市規(guī)定的人和車約3600輛左右；首汽則稱，平臺覆蓋33個城市的15000輛網(wǎng)約車，在京車輛和司機全部符合新政規(guī)定?！?/b>
如果按照《財新網(wǎng)》所給出的數(shù)據(jù)計算，那么滴滴平臺上只有2萬左右的活躍京籍司機符合規(guī)定，而剩余10幾萬的非京籍活躍司機將在5個月后全部退出北京地區(qū)的滴滴平臺。
北京大學法學院教授鄧峰在接受《中國產經新聞》記者采訪時指出，過去，網(wǎng)約車把自己定位成“分享經濟”，因此網(wǎng)約車其實是屬于兼職型的，把閑散的社會資源調動起來。
“但是，網(wǎng)約車把閑散資源調動起來的同時，也產生了兩種效果。第一種是增加就業(yè)，有很多人從事此項活動；同時，它也影響到另外一部分人的職業(yè)，比如出租車。而增加就業(yè)包括，部分黑車和新增部分。京滬通過的細則等于把新增部分的一部分又排除出去了?！编嚪謇^續(xù)指出。
根據(jù)記者長時間的關注和發(fā)現(xiàn)，其實很久以來，因為網(wǎng)約車政策的不斷變化，擔心交管部門的罰款扣車風險，以及平臺方面補貼力度的減小，許多網(wǎng)約車司機很早之前就已經開始陸陸續(xù)續(xù)轉行。
收入縮水、不穩(wěn)定
去年，網(wǎng)約車平臺之間大打補貼戰(zhàn)，面對可觀的收益，每月收入2萬也并不奇怪，一時間也吸引了許多司機進入平臺。
中研普華研究員李奔在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，網(wǎng)約車行業(yè)進入門檻較低、成本可控，且北京網(wǎng)約車行業(yè)收入水平明顯高于其他城市，對于外地車主而言，在網(wǎng)約車相關細則出臺之前，選擇來北京開網(wǎng)約車比從事其他行業(yè)更有吸引力。
然而今年以來，平臺補貼大幅縮水，司機收入可謂斷崖式下跌，收入水平下降至5000至10000元，但有部分司機留在網(wǎng)約車平臺勉強維持生計。
上述提到的趙師傅告訴《中國產經新聞》記者，來北京開網(wǎng)約車半年多的時間，之所以選擇來北京開網(wǎng)約車，是因為之前在河北老家所從事的采礦業(yè)不景氣，閑賦在家一年多時間，聽說北京的網(wǎng)約車賺錢，所以就來了。
趙師傅還說道，之前開父親的車耗油量太大，特別不劃算，因此特地換成了一輛10幾萬的現(xiàn)代悅動，希望能多賺點錢。但是目前的實際情況卻是，每天跑10個小時，每個月也只能賺5000元左右。
同時，趙師傅嘆氣道，自己現(xiàn)在在機場附近租的房子，月租3000多元，而且是機場的內部價，機場周邊的生活成本也越來越高，一碗面的價錢差不多18元左右，隨便吃個蓋飯也要二三十元，“太貴了”。
記者繼續(xù)追問道，網(wǎng)約車新政細則落地之后，是否想過以后的打算？趙師傅說，“先暫時開著專車，不想留在北京跑黑車，等回家過完年，再看看老家的就業(yè)機會。”
而另一位來自四川的網(wǎng)約車司機李師傅則告訴《中國產經新聞》記者，在北京開網(wǎng)約車快一年了。之前在北京從事鋼材方面的工作，由于最近兩年工程項目的減少，就去開網(wǎng)約車或者找其他的活兒來維持生計，等有了新的工程項目再回去繼續(xù)干。李師傅也坦言，干工程項目比跑網(wǎng)約車賺錢多。
甚至，有的網(wǎng)約車車主也反映道，因為滴滴不僅減少了補貼，還要在訂單中提成，算下來還不如在出租車公司干合算。
不僅如此，網(wǎng)約車司機的收入水平其實并不穩(wěn)定。
鄧峰告訴記者，通過調查、訪談和調研，他了解到的情況是，其實網(wǎng)約車平臺并不能保障網(wǎng)約車司機的穩(wěn)定收益。根據(jù)一年之前的數(shù)據(jù)顯示，大約只有4%的網(wǎng)約車司機屬于全職，平均每天接4單以上。剩下96%的司機屬于打閑工、賺外快。
此外，有網(wǎng)約車司機也告訴記者，其實兼職的網(wǎng)約車司機并不能賺太多錢，所以目前真正活躍的、兼職的網(wǎng)約車可能并不會很多，并且，留在平臺上的京籍司機也并不多。
分享經濟的自相矛盾
能不能靠網(wǎng)約車養(yǎng)活一個家庭，便成為一個核心問題。
從上述兩位網(wǎng)約車司機所談到的情況來看，對比目前的收入水平和北京高昂的生活成本，網(wǎng)約車并不能成為他們職業(yè)規(guī)劃中的長久之計。
鄧峰認為，如果網(wǎng)約車平臺上想要提供一個新的職業(yè)，那么還有很多問題需要繼續(xù)探討，比如工資額度。而目前因為缺乏準確真實的數(shù)據(jù)和調研，因此無法判斷網(wǎng)約車平臺是否能夠提供一個穩(wěn)定收入的職業(yè)。
“但自相矛盾的是，如果網(wǎng)約車司機能夠作為一個穩(wěn)定收入的職業(yè)存在，那么這又與網(wǎng)約車‘分享經濟’的初衷相違背?！编嚪謇^續(xù)指出。
換而言之，“分享經濟”模式之下的網(wǎng)約車司機本身其實屬于“兼職”性質，而并非全職，網(wǎng)約車司機們如果想要通過網(wǎng)約車來養(yǎng)活家庭，這樣的想法有待理性的思考。
而在學術界，對于“分享經濟”的定義一直存在各種觀點，而且至今沒有定論。
在“2016北京大學電子商務法律與發(fā)展研究基地年會”上，記者從發(fā)布的《共享經濟深度研究報告》中了解到，狹義的“分享經濟”是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種商業(yè)模式。
而同時發(fā)布的《共享經濟大趨勢》中則指出，共享經濟是人們通過一個第三方的互聯(lián)網(wǎng)或者移動互聯(lián)網(wǎng)的技術平臺，將閑置的或者盈余的商品、服務、經驗等以有償或者無償?shù)姆绞教峁┙o需求者。
“分享經濟”在不同的定義和描述框架之下，也引發(fā)許多業(yè)內人士這樣的質疑和思考，“滴滴還算是分享經濟嗎？”
因此，接下來留給網(wǎng)約車平臺的問題則是，對于“分享經濟”商業(yè)模式的不斷探索和明確。
而留給非京籍網(wǎng)約車司機們的問題則是，面對冰冷的現(xiàn)實和生活的壓力，收入水平的減少和不穩(wěn)定，以及新政細則的塵埃落定，恐怕只能是盡早做好接下來的打算和安排。
李奔也建議，網(wǎng)約車司機自身應當在5個月的緩沖期內有針對性地應對政策的影響，提升自己職業(yè)技能，尋找其他的就業(yè)機會。
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