（原標(biāo)題：大眾新能源汽車慢半拍）

11月27日，2016廣州國(guó)際車展落下帷幕，在本屆廣州車展上，大眾在新能源車領(lǐng)域非常高調(diào)，大眾的I.D.電動(dòng)概念車在國(guó)內(nèi)首發(fā)，大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))總裁兼CEO海茲曼在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也表示，大眾新能源汽車要覆蓋所有級(jí)別的細(xì)分市場(chǎng)，目前正在進(jìn)軍此前未涉及的新能源細(xì)分市場(chǎng)。但實(shí)際上，包括數(shù)據(jù)在內(nèi)的現(xiàn)實(shí)顯示，大眾等傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)落后。

針對(duì)大眾等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)車企的落后與追趕，第一財(cái)經(jīng)記者在11月24日專訪了同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長(zhǎng)張立軍，分析目前全球車企在純電動(dòng)、插電式和混合動(dòng)力等新能源車技術(shù)上的格局之變，以及大眾“慢半拍”的邏輯和機(jī)會(huì)。

日系全面領(lǐng)跑

“關(guān)于未來的新能源汽車發(fā)展，我們的規(guī)劃是要將新能源汽車覆蓋所有級(jí)別的細(xì)分市場(chǎng)，我們目前正在進(jìn)軍此前未涉及的新能源細(xì)分市場(chǎng)?！焙Ｆ澛f，他舉例，在SUV市場(chǎng)，大眾將會(huì)提供插電式汽車以及純電動(dòng)汽車?！拔覀兿Ｍ谥袊?guó)市場(chǎng)逐步推出更多的新能源車，車型涵蓋各條產(chǎn)品線?！?/p>

在海茲曼看來，目前中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于新能源車的需求增長(zhǎng)比較快，但市場(chǎng)基數(shù)相對(duì)比較小。通過大眾汽車集團(tuán)旗下所有品牌與多年科研力量的積淀，大眾汽車可以在未來推出全產(chǎn)品線的純電動(dòng)車型，從而成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的先驅(qū)。

然而，數(shù)據(jù)卻是有幾分殘酷。根據(jù)蓋世汽車的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年上半年全球電動(dòng)車銷量排行中，按車企銷量排的前十名依次是：比亞迪、特斯拉、日產(chǎn)、寶馬、三菱、大眾、雷諾、北汽、雪佛蘭、福特。而按車型銷量排的前十名則依次是：日產(chǎn)Leaf、特斯拉ModelS、比亞迪唐、三菱歐藍(lán)德PHEV、雷諾ZOE、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、北汽E系列EV、比亞迪秦、寶馬i3、比亞迪e6。

而在大眾的老家歐洲，根據(jù)電車匯的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2016年5月底，隨著德國(guó)企業(yè)強(qiáng)推插電式混合動(dòng)力車型，如今歐洲的純電動(dòng)&插電式車輛的推廣比例已趨近1：1。不過，目前在歐洲市場(chǎng)占有率第一的插電式車輛并非本土生產(chǎn)。日企三菱歐藍(lán)德以13.1%的市場(chǎng)占有率高居歐洲插電式車型榜首。大眾高爾夫GTE以6.3%排第二。其后依次是沃爾沃XC90的5.7%、奧迪A3插電式的4.8%、大眾帕薩特GTE的3.4%、寶馬X5的3.4%、奔馳C350e的2.7%。

純電動(dòng)方面，歐洲市場(chǎng)占有率第一的車輛也非本土生產(chǎn)。日產(chǎn)聆風(fēng)以13.1%的市場(chǎng)占有率高居榜首。緊隨其后的是雷諾ZOE的11.9%、特斯拉ModelS的7.2%、大眾e-Golf的4.7%、寶馬i3純電動(dòng)的3.3%。

日系車企技術(shù)全覆蓋

“本田和豐田的燃料電池、豐田的混合動(dòng)力、尼桑和日產(chǎn)聆風(fēng)的純電動(dòng)，日本車企可以說實(shí)現(xiàn)了全覆蓋。”張立軍說。

對(duì)于純電動(dòng)、插電式、混合動(dòng)力等不同流派的新能源汽車技術(shù)，張立軍分析說，從汽車企業(yè)角度來看，企業(yè)關(guān)心的就是用戶接受程度和市場(chǎng)占有率，它要做什么樣的技術(shù)選擇，和它的品牌戰(zhàn)略、技術(shù)儲(chǔ)備和資源可獲得性關(guān)聯(lián)。而從用戶的角度，新能源汽車消費(fèi)者們關(guān)注的是產(chǎn)品可獲得性，考慮的是能否彰顯個(gè)人的社會(huì)地位和節(jié)能因素等，另外從使用的角度要可靠、方便?！翱梢哉f，站在不同的視角來看待，就會(huì)產(chǎn)生不同的技術(shù)和產(chǎn)品的選擇。”

張立軍表示，從學(xué)者角度來看，其實(shí)，混合動(dòng)力、純電動(dòng)還有插電式的汽車，都可以看作是電動(dòng)汽車。純電動(dòng)有一個(gè)車載的比較大的電池、混合動(dòng)力既有內(nèi)燃機(jī)又有車載電池，插電式介于它們兩個(gè)之間。

現(xiàn)在風(fēng)頭正健的特斯拉就是純電動(dòng)車，純電動(dòng)車的行駛里程比較短，一般而言達(dá)到150公里左右就是比較高的水準(zhǔn)了，它需要外部充電，解決不斷延長(zhǎng)行駛距離的問題，特斯拉之所以一次充電可以跑超過150公里是因?yàn)樗b了很多電池，而這么做帶來的問題就是車輛價(jià)格的相對(duì)昂貴。

張立軍介紹，混合動(dòng)力汽車裝了油箱，而它裝的電池則很小，由此它沒有旅程焦慮的問題，而且它這個(gè)電池是利用車載的發(fā)電機(jī)進(jìn)行充電的，因此它也不需要外部充電裝置的技術(shù)支持，所以混合動(dòng)力的汽車就可以完全依賴原來的加油站的基礎(chǔ)設(shè)施?！盎旌蟿?dòng)力車有一定的節(jié)約率，當(dāng)然也有一定的排放，純電動(dòng)車相比則沒有排放。但是它需要充電樁這一基礎(chǔ)設(shè)施?！?/p>

而插電式是介于上述兩者之間的，把帶來巨大成本壓力的大電池變小一些，但是比混合動(dòng)力用的電池要大一點(diǎn)，車上有一個(gè)內(nèi)燃機(jī)，電池可以外部充電，它帶來的好處是在跑短途如五六十公里的情況下，用電池就夠了，在城市里特別適用，上下班，不用擔(dān)心沒電，沒電可以切換到汽油模式?！氨M管插電式也需要電池充電，但它在目前國(guó)家政策扶持下，能拿到補(bǔ)貼把電池成本覆蓋掉，這也就是你看到插電式這么風(fēng)靡的原因?！睆埩④娬f。

對(duì)于飽受爭(zhēng)議的混合動(dòng)力技術(shù)，張立軍有自己的看法，他介紹，以豐田為代表的日本車企在混合動(dòng)力方面的領(lǐng)先是有其歷史的原因，混合動(dòng)力技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展可以追溯到上世紀(jì)90年代末，日本車企參加了美國(guó)搞的未來汽車戰(zhàn)略，當(dāng)時(shí)號(hào)稱要把汽車的百公里油耗降到三升以下，指的是內(nèi)燃機(jī)車，最終沒能做出來。但是日本車企積極地參與了這個(gè)大項(xiàng)目，也把他們?cè)缙诘幕旌蟿?dòng)力的車做出來了，而且此后日企進(jìn)行了嚴(yán)密的專利封鎖。

“實(shí)際上，后期不管是歐洲也好，還是美國(guó)也好，不是不想搞混合動(dòng)力，而是這個(gè)專利被日本人進(jìn)行了封鎖，歐美企業(yè)沒辦法切入進(jìn)去?！睆埩④娬f，混合動(dòng)力跟原來汽車工業(yè)的相容性是非常好的，但是由于日本人先行了一步，有技術(shù)領(lǐng)先、專利保護(hù)和市場(chǎng)領(lǐng)先的明顯優(yōu)勢(shì)，后來者才會(huì)走其他路線。張立軍還指出，目前各方的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)里都習(xí)慣不把混合動(dòng)力車的銷量納入，其實(shí)豐田等的混合動(dòng)力車銷量是很多的。

大眾方向轉(zhuǎn)變

張立軍表示，以大眾為代表的歐洲車企在上世紀(jì)末和本世紀(jì)初的時(shí)候，它們不是不發(fā)展節(jié)能環(huán)保的汽車技術(shù)，而是它們發(fā)展的重心落在了柴油車，以柴油和高效內(nèi)燃機(jī)為主要重點(diǎn)。但是，柴油車后來在美國(guó)出了大眾“柴油門”的事件，“柴油門”給大眾帶來了很大打擊，此前有報(bào)道稱因“柴油門”導(dǎo)致巨額賠償，大眾將大幅裁員3萬(wàn)人。

“實(shí)際上，‘柴油門’從另外的角度也折射出想要通過內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)革新來實(shí)現(xiàn)滿足全球更嚴(yán)格的碳素排放標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)環(huán)境友好的道路是走不通的?！睆埩④娭毖?。他表示，大眾此前之所以要對(duì)實(shí)際的技術(shù)水平做隱瞞和掩蓋，就是因?yàn)榧夹g(shù)達(dá)不到，“柴油門”事件出來以后加速了大眾摒棄原來內(nèi)燃機(jī)改良的路線，更快地往電動(dòng)化新能源車技術(shù)方向發(fā)展。

“我認(rèn)為大眾的柴油技術(shù)肯定是走不通的。”張立軍進(jìn)一步指出，從技術(shù)路線上，大眾柴油相關(guān)節(jié)能環(huán)保技術(shù)的原理就決定了必然是走入一條死胡同，因?yàn)檫@種革新肯定不能避免二氧化碳的排放，雖然，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)也在進(jìn)步，也在提高效率，但是它相對(duì)于其他技術(shù)的效率還是要低約40%，這是原理決定的。

“我有一個(gè)基本的觀點(diǎn)，就是現(xiàn)在從全球來看，新能源汽車做得最好的，做得最齊全的還是日本?！睆埩④妼?duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，在純電動(dòng)、插電式、混合動(dòng)力還有燃料電池方面，日本車企總體上領(lǐng)先得比較多，不管是技術(shù)水平，還是產(chǎn)品的齊全度，甚至是市場(chǎng)的占有率，日本車企都是走在前面的。

張立軍對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者以“龜兔賽跑”比喻說，日本車企不是“愛睡覺的兔子”，它們一直在往前跑，日本自始至終在電子電控等方面處于先進(jìn)地位，現(xiàn)在來看，日企在電池方面的實(shí)力也非常強(qiáng)，大眾等車企想追趕日方是挺難的。雖然，德國(guó)企業(yè)在機(jī)電這塊基礎(chǔ)也不錯(cuò)，但在電源電池等方面還有差距?！霸谶@方面，大眾和寶馬等德企都不算領(lǐng)先?！?/p>

張立軍指出，在中國(guó)，大眾目前領(lǐng)先的是傳統(tǒng)車，傳統(tǒng)車的銷量大但不代表其技術(shù)先進(jìn)，而且同時(shí)我們也要關(guān)注新能源發(fā)展背景下車企的利潤(rùn)，舉例來講，比亞迪的新能源汽車去年有6萬(wàn)輛的產(chǎn)量，但是考慮到有國(guó)家和地方的補(bǔ)貼等因素，其6萬(wàn)輛車的利潤(rùn)差不多相當(dāng)于60萬(wàn)輛傳統(tǒng)車的利潤(rùn)。

張立軍還指出，中國(guó)新能源車企相關(guān)車型銷量喜人，但要清醒地看到，國(guó)內(nèi)車企有補(bǔ)貼等政策扶持的因素，并且在技術(shù)上雖然比亞迪等車企也在努力，但是還有較大差距。

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