撰文 | 曹雙濤

編輯 | 楊博丞

題圖 | 文心一格

日前，廣汽集團發(fā)布公告稱，董事會審議通過了《關于廣汽三菱重組的關聯(lián)交易公告》，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調(diào)整等重組事項。

廣汽集團將以1元對價受讓三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，廣汽埃安將利用廣汽三菱工廠實現(xiàn)增產(chǎn)擴能。

據(jù)悉，2022年和2023年1-8月份，埃安銷量分別為27.1萬輛和29.94萬輛。但因埃安并不像其他新勢力一樣，在建廠初期就規(guī)劃出較高的產(chǎn)能，高銷量也讓埃安面臨產(chǎn)能不足問題。

廣汽集團的本次收購，也意味著三菱汽車將正式退出中國。對于退出后的相關事宜，廣汽三菱也做到了妥善安排：一是為即將失業(yè)的員工提供豐厚補償金，并確定廣汽埃安接手后能提供崗位安排；二是對已購車主，官網(wǎng)稱將一如既往提供車輛的維修保養(yǎng)、零件供應、品質(zhì)保修等售后服務支持。三是現(xiàn)有庫存車，將以4折出售，直至庫存耗盡。

圖源：廣汽三菱官網(wǎng)

但不管是此前奇瑞旗下觀致停產(chǎn)導致車主售后無門，或是近期威馬汽車停產(chǎn)，導致車主車輛無法行駛。主機廠停產(chǎn)下，很容易引發(fā)消費者恐慌情緒，這讓廣汽三菱現(xiàn)有庫存車到底何時能夠消耗完，仍有待商榷。

但廣汽三菱退出中國市場，早就有跡可循。今年4月，廣汽三菱旗下多個官方賬號停更；5月，三菱汽車社長加藤隆雄在日本媒體會上證實停產(chǎn)傳聞，并表示“在華面臨困難，按計劃將于6月重啟生產(chǎn)?！?。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月份，廣汽三菱產(chǎn)銷分別為3367輛和8934輛，分別同比下滑75%和25.1%。其中，5月份銷量產(chǎn)銷更是均為零。

圖源：廣汽三菱官微

那么為何廣汽三菱會敗走中國呢？后續(xù)又是否會有更多“廣汽三菱”出現(xiàn)呢？屬于合資車的時代真的落幕了？

一、廣汽三菱：產(chǎn)品、品牌、渠道均存短板

廣汽三菱由廣汽集團、三菱工業(yè)會社、三菱商事會社三方按照 5:3:2于2012年5月成立。因SUV相較于轎車而言，兼具視野、空間、性能等優(yōu)勢，自2008年后，國內(nèi)SUV在滲透率、市占率、銷量上均在不斷提升，廣汽三菱將產(chǎn)品也放到SUV市場上。時代紅利下，廣汽三菱也曾有過自己的“高光時刻”。

圖源：wind

圖源：wind

2017年—2019年廣汽三菱銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛。2018年，中國車市結束28年的正增長，但在車市整體下滑局面下，廣汽三菱憑借歐藍德逆勢同比增長22%。高增長的背后，卻是隱藏在廣汽三菱背后的重重問題。

按照當時廣汽三菱給到的商務政策和建店返利政策選取各大區(qū)平均數(shù)據(jù)測算，其銷售渠道從A級到D級店，整體成本回收周期需在3年左右。但經(jīng)銷商若想要達到這一銷量，也面臨著不小的難度。

圖源：廣汽三菱官網(wǎng)

長期以來，廣汽三菱對歐藍德單一車型依賴一直較重。其中，2018年歐藍德銷量占當年廣汽三菱累計銷量的72.9%。為降低對單一車型的依賴，廣汽三菱于2018年11月推出奕歌車型，并定位為三菱汽車新百年首款全球戰(zhàn)略車型。

隨著近幾年新能源汽車滲透率的逐漸提高，廣汽三菱在2020年推出 2020款祺智EV、2020款帕杰羅以及新勁炫三款產(chǎn)品。其中，2020款祺智EV采用新型純電專屬平臺，但后續(xù)推出的車型在市場并未激起太大水花。以今年5月份為例，歐藍德銷量仍占到廣汽三菱總銷量的90.7%，遠低于其他合資車單款車型30%以下的占比。

圖源：車主之家

不僅如此，廣汽三菱在品牌知名度、產(chǎn)品競爭力上、產(chǎn)品細分市場均存在諸多短板。其中，廣汽三菱在中型SUV僅有帕杰羅勁暢一款車型，且采用平行進口方式，中大型、大型SUV均未布局。

圖源：公開信息整理

而且國內(nèi)SUV市場，此前一直被長城旗下哈弗H6所占據(jù)。公開數(shù)據(jù)顯示，從2013年到2021年連續(xù)九年奪得中國緊湊型SUV市場的年度銷量冠軍，并且成績遙遙領先第二名，在2016年，其銷量是第二名的1.8倍。甚至在一些農(nóng)村市場上，也能看到哈弗H6的身影。

圖源：

經(jīng)銷商回本周期被拉長下，他們也開始“反擊”。有學者曾對廣汽三菱10個不同區(qū)域市場的營銷渠道新車銷售發(fā)票抽查時發(fā)現(xiàn)，同一城市存在多種不同價格，而均低于廠商指導價和最低成交價。換言之，部分營銷渠道為獲取更多客戶，完成成交任務，其內(nèi)部實則通過價格戰(zhàn)，甚至是竄貨來完成。

經(jīng)銷商的這種惡性競爭，不但會導致新入網(wǎng)經(jīng)銷商被淘汰出局，未入網(wǎng)的營銷渠道不敢進入。而且營銷渠道內(nèi)斗下，并不能有效挖掘潛在消費者和競爭品牌的轉化客戶，最終也對廣汽三菱銷量構成反噬。自2022年6月至今年5月份，歐藍德銷量整體下滑嚴重，其在整個SUV市場中的排名更是跌到百名開外，市場份額更是不足1%。

圖源：乘聯(lián)會

另據(jù)廣汽集團相關財報顯示，截至2022年12月31日，廣汽三菱經(jīng)審計總資產(chǎn)為61.22億元、總負債為49.59億元、凈資產(chǎn)為11.63億元，2022年度營業(yè)收入為41.30 億元、利潤總額為-13.49 億元；截至今年3月31日，經(jīng)審計總資產(chǎn)為41.98億元、總負債為56.13億元、凈資產(chǎn)為-14.14億元。

二、新能源時代，集體啞火的合資車

不僅僅是廣汽三菱，鈴木、歐寶、雷諾等外資品牌紛紛退出中國市場。東風雷諾此前將其持有東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車；廣汽集團官宣廣汽菲克破產(chǎn)，東風悅達起亞被其股東之一東風集團變賣所有股份。北京現(xiàn)代除將位于北京順義的工廠賣給理想后，今年又將重慶工廠掛牌銷售。

進入到2023年，這種情況仍在延續(xù)。以今年上半年為例，結合乘聯(lián)會以及合資車官網(wǎng)數(shù)據(jù)來看，僅有一汽豐田和北京現(xiàn)代銷量仍保持正向增長，其他11家合資品牌銷量均呈現(xiàn)不同程度下滑。尤其是長安馬自達、東風日產(chǎn)銷量跌幅更是名列前茅。

圖源：經(jīng)公開信息整理

銷量的持續(xù)下滑，多家合資車企紛紛縮減產(chǎn)能。其中，北京現(xiàn)代、江蘇悅達起亞、長安福特等多家合資車企產(chǎn)能利用率更是不足20%。而在中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的一份汽車經(jīng)銷商上半年經(jīng)營狀況調(diào)查報告中，合資品牌也是虧損最為嚴重的品牌。

圖源：經(jīng)公開信息整理

產(chǎn)生這種情況的原因在于，燃油車時代因當時國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)整體尚不完善，海外品牌在技術創(chuàng)新、產(chǎn)品質(zhì)量等方面相對成熟。因此，外資負責提供技術。中企負責生產(chǎn)銷售是當時合資車品牌普遍所走的路線。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也指出，日產(chǎn)在中國燃油車時代創(chuàng)造了一個奇跡，尊重中國市場特征，把有效的資源和好的產(chǎn)品都面向中國市場，包括發(fā)動機、產(chǎn)品品質(zhì)、外觀等。

比如進入中國市場時推出的藍鳥，定位較為高端，與當時僅推出低端產(chǎn)品、看不起中國消費能力的其他日系車企形成了明顯區(qū)分，此后日產(chǎn)又推出奇駿、逍客等產(chǎn)品，市場表現(xiàn)優(yōu)秀。

如崔東樹所言，以東風日產(chǎn)為例，其銷量從2008年的100萬輛提升至2022年的100萬輛，成為中國汽車市場用時最短達成年銷百萬、總銷量過千萬的企業(yè)。

但歷經(jīng)多年發(fā)展，國內(nèi)汽車工業(yè)逐漸成熟。尤其在新能源汽車時代，我國汽車電動化和智能化更是逐漸走到世界前列。比如說，今年大眾入股小鵬、中東土豪先后投資蔚來和恒大汽車，這和此前中企用資金換技術形成了鮮明的對比。

同時，新一代中國消費者擁有自己的消費理念和特色，他們的消費傾向、觀點、熱點等與全球潮流不完全一致，因此在產(chǎn)品選擇上出現(xiàn)了明顯變化。二者合力形成的結果就是中國汽車企業(yè)對中國消費者的需求更加了解，中國汽車企業(yè)的研發(fā)更為敏捷和迅速，新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車的整車制造與供應鏈體系快速協(xié)同發(fā)展，形成了良性循環(huán)。

但在新能源汽車時代，合資車卻逐漸掉隊。國內(nèi)某合資車員工李強（化名）告訴，燃油車時代，我們的優(yōu)勢是發(fā)動機、油耗低、動力強。但在當前電動化、智能化的汽車時代，我們在互聯(lián)網(wǎng)、電池、電機等方面并沒有任何優(yōu)勢。

如李強所言，雖說近幾年不少合資車紛紛尋求轉型，但普遍雷聲大、雨點小。以上文提到的東風日產(chǎn)為例，目前旗下僅有一款電動車型Ariya。

而據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月和2月，Ariya銷量分別為67臺和64臺。3月份借助行業(yè)價格戰(zhàn)補貼6萬后，銷量來到329臺，但這一銷量整體來說仍是慘淡。

但東風日產(chǎn)的情況并非個案，今年上半年15家合資車純電車銷量排名較高的華晨寶馬銷量雖達到3.4萬輛，但和理想上半年13.9萬的銷量相比，仍有較大差距。其他多數(shù)合資車企，半年銷量更是不到1萬輛。換言之，目前合資車品牌電動車轉型普遍啞火。

圖源：公開信息整理

三、體制僵化、人才流失，合資車兵臨城下

目前合資品牌想要補齊自身短板，也面臨著現(xiàn)實挑戰(zhàn)。一是類似于自動駕駛，本就技術跟人走。比如目前國內(nèi)成立的自動駕駛公司不少都是“百度系”員工，但日本企業(yè)所存在的一大問題就是下級對上級的絕對服從，而且國內(nèi)合資車躺贏多年，內(nèi)部體制也逐漸僵化。

尤其是這幾年新勢力，為補齊自身在造車領域的短板，更是從合資車企中大量高薪挖人，進而導致合資車普遍面臨著嚴重的人才流失問題。但合資品牌若想靠漲薪留住員工，也面臨著壓力。

一方面因合資車利潤基本來自燃油車，但因燃油車競爭加劇，在合資車選擇降價保市場、保企業(yè)的情況下，其漲薪幅度自然有限。

另一方面，根據(jù)當年雙積分政策要求，燃油車產(chǎn)量越大，則需要更多的新能源汽車正積分來填補，所以對于燃油車產(chǎn)量較大的合資車企而言，需要花費不少資金用在購買新能源正積分上。而積分價格近些年水漲船高，今年4月有消息稱，雙積分墊底的一汽大眾將向特斯拉購買積分，價格為3000 元/分。

二是目前不少合資車品牌普遍缺乏互聯(lián)網(wǎng)意識。日產(chǎn)在日本豐田、本田、日產(chǎn)三大企業(yè)中算是做的比較好的企業(yè)，此前推出的Leaf（聆風）算是全球暢銷的純電動車汽車。但目前日本產(chǎn)業(yè)的思維仍以中高端制造為主，其對互聯(lián)網(wǎng)思維并不重視。但問題是，沒有互聯(lián)網(wǎng)思維就沒有電池安全，沒有電池安全又何談轉型呢？

雖說短期內(nèi)合資燃油車仍有一定的市場空間。一方面，因下沉市場充電樁數(shù)量不足，燃油車仍是不少下沉市場消費者購車時的選擇。另一方面，以奔馳、寶馬、奧迪為代表的高端車，因高端品牌形象所帶來的身份認同，在豪車市場上仍有一定的占有率。

但在新能源下鄉(xiāng)政策、國產(chǎn)新能源汽車品牌通過價格戰(zhàn)、送充電樁，以及當?shù)卣叻龀值纫幌盗幸蛩赝苿酉?，后續(xù)下沉市場新能源汽車的滲透率也將逐步提高，這勢必對合資品牌燃油車繼續(xù)構成沖擊。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹更直言，合資品牌現(xiàn)在沒有什么“東西”能拿出來，并且部分合資品牌的理念比較固執(zhí)，它們對插電混動并不太看好，原有的產(chǎn)品序列現(xiàn)在已經(jīng)不怎么發(fā)展了。而自主品牌已經(jīng)抓住了機遇，插電混動已經(jīng)搞起來了。這樣來看，自主品牌插電混動會進一步擠壓燃油車市場，而合資品牌純電又并不占優(yōu)，所以合資品牌未來發(fā)展或更加艱難。

因此，如何加速布局速度和研發(fā)投入情況，進而實現(xiàn)困境反轉和彎道超車，將是當下合資車品牌必須直面的最大問題。

回歸到本次廣汽收購廣汽三菱來看，雖說廣汽三菱能補充埃安產(chǎn)能。但收購的產(chǎn)線如何調(diào)整、產(chǎn)能如何規(guī)劃，才能避免出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的問題。且廣汽埃安此前的高銷量是靠ToB端網(wǎng)約車市場所帶動，但不管是今年因網(wǎng)約車數(shù)量的快速增長，導致不少城市紛紛預警和限制措施，還是這種定位讓其品牌面臨桎梏，廣汽埃安的轉型之路注定充滿坎坷。

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