撰文 | 張? 宇

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

8月16日，寧德時代首次召開線下新品發(fā)布會，此次發(fā)布會以“瞬息·充向未來”為主題，正式發(fā)布了全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池“神行超充電池”。據(jù)悉，神行超充電池將在2023年年底量產(chǎn)，2024年第一季度上市。

圖源：寧德時代發(fā)布會

在新品發(fā)布會上，寧德時代國內(nèi)乘用車事業(yè)部CTO高煥表示，神行超充電池可充電10分鐘，續(xù)航400公里，“僅10分鐘充電時間，便可實現(xiàn)駕車從北京到濟南”。

“通過持續(xù)優(yōu)化，神行超充電池導入了電芯溫控技術，解決了磷酸鐵鋰低溫快充的難關，可以使電芯最大限度均勻發(fā)熱，使電芯在低溫環(huán)境下可以快速加熱到最佳工作溫度區(qū)間。即使在-10℃低溫環(huán)境下，也可實現(xiàn)30分鐘充至80%，并且續(xù)航里程達到700km以上?！备邿ń忉?。

現(xiàn)階段，動力電池領域正面臨著產(chǎn)能過剩、轉型陣痛、出海受阻等不利局面，隨著動力電池技術的快速發(fā)展、成熟以及規(guī)?；瘧?，動力電池行業(yè)的競爭格局也將開始新一輪重組，通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)差異化競爭，寧德時代能得償所愿嗎？

一、市場競爭逐漸加劇

動力電池的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)遠遠超出實際需求，淘汰賽一觸即發(fā)。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度的產(chǎn)量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh；第二季度的產(chǎn)量和裝車量分別為163.63GWh和86.28GWh。整體來看，2023年上半年，動力電池產(chǎn)量為293.61GWh，同比增長36.8%；裝車量為152.13GWh，同比增長38.1%。這意味著現(xiàn)階段動力電池產(chǎn)量遠遠高于需求量，形成了供大于求的現(xiàn)象，正面臨著產(chǎn)能過剩的威脅。

中國科學院院士歐陽明高預計，2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達到3000GWh。同時也有數(shù)據(jù)預測，2030年我國新能源汽車銷量將達到1500萬輛，按照單車60kWh的容量配比計算，一年最多也只需要950GWh。

長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上表示：“新能源汽車行業(yè)已從過去‘少電、缺電、貴電’轉換到如今的電池產(chǎn)能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)?！?/p>

由此可見，未來幾年動力電池產(chǎn)能過剩的局面還將繼續(xù)加劇，行業(yè)競爭慘烈程度可能會超乎想象。

以寧德時代為例，市場競爭加劇的表現(xiàn)可以體現(xiàn)在兩個方面，一是產(chǎn)能利用率下滑明顯；二是裝車量增長率放緩。

根據(jù)財報，2023年上半年，寧德時代電池系統(tǒng)產(chǎn)能為254GWh，在建產(chǎn)能為100GWh，產(chǎn)能利用率為60.5%，產(chǎn)量為154GWh。

對此，寧德時代在電話會議中解釋道：“上半年為傳統(tǒng)行業(yè)淡季，隨著市場需求環(huán)比增長，下半年公司產(chǎn)能利用率還將會逐步提升?！比欢档蒙钏嫉氖?，在2022年上半年，寧德時代電池系統(tǒng)的產(chǎn)能利用率為81.25%，而在2021年更是高達92.2%。

圖源：SNEResearch

此外，寧德時代的裝車量增長率正在放緩。根據(jù)全球資訊機構SNEResearch公布的2023年1-6月全球動力電池裝車數(shù)據(jù)，寧德時代的裝車量為112GWh，裝機量增長率為56.2%，全球市場份額為36.8%，較2022年同期增加了1.4個百分點。

不過值得注意的是，2023年上半年，寧德時代56.2%的裝車量增長率與2022年同期的111%相比，幾乎減緩了一半。橫向對比，比亞迪雖然以47.7GWh的裝車量居于第二名，但裝機量增長率高達102.4%，全球市場份額也上升4.1個百分點至15.7%，增勢迅猛。

在國內(nèi)市場，寧德時代的市場份額也出現(xiàn)了下滑，2023年上半年，寧德時代的市場份額為43.4%，而在2022年，該數(shù)值為48.2%，2021年為52.1%。

二、推進多種技術路線

寧德時代陷入“陣痛期”，破局關鍵或是對動力電池技術的研發(fā)與積累。技術創(chuàng)新的能量不可忽視：一方面，技術創(chuàng)新有利于帶來更多的增量市場；另一方面，最先創(chuàng)造出革命性技術的動力電池廠商，將會在新能源浪潮中占據(jù)先機，掌握主動權。

圖源：寧德時代發(fā)布會

目前，寧德時代正同時推進眾多技術路線，比如鈉離子電池、麒麟電池、M3P電池以及凝聚態(tài)電池等等。

2019年，寧德時代推出了第一代CTP技術，開創(chuàng)了動力電池結構無模組時代。動力電池一般由“電芯-模組-電池包”三級結構組裝而成，而第一代CTP技術減少了模組零部件數(shù)量以及模組緊固件焊接等工序，將電芯直接集成至電池包，因而體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少了40%，生產(chǎn)效率提升了50%，并大幅降低了動力電池的制造成本。

第二代CTP技術進一步減少了模組零部件數(shù)量，第三代CTP技術則完全取消了模組，并通過冷卻結構的優(yōu)化，使得動力電池的體積利用率、安全性、循環(huán)壽命和能量密度再度大幅提升。

2022年6月，寧德時代發(fā)布了基于第三代CTP技術的麒麟電池，其系統(tǒng)集成度達到了世界最高水平，電池體積利用率突破72%，電池密度達到255Wh/kg，續(xù)航里程達到了1000公里，預計于2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。

不同于內(nèi)部結構創(chuàng)新的麒麟電池，凝聚態(tài)電池的創(chuàng)新在于更新了動力電池中的電解質。

在2023上海國際車展上，寧德時代正式發(fā)布了凝聚態(tài)電池，其單體能量密度高達500Wh/kg，兼具高比能和高安全特點，并可快速實現(xiàn)量產(chǎn)。

不過，對于凝聚態(tài)電池的技術原理，寧德時代釋放的信息并不多，根據(jù)已給出的信息，是針對超高比能化學材料的電化學反應變化，采用了高動力仿生凝聚態(tài)電解質，構建微米級別自適應網(wǎng)狀結構，調(diào)節(jié)鏈間相互作用力，在增強微觀結構穩(wěn)定性的同時，提高電池動力學性能，提升鋰離子運輸效率。

而此次神行超充電池的問世，意味著寧德時代已全面開啟新能源車超充時代，也是動力電池技術發(fā)展史上的又一里程碑。

三 、技術創(chuàng)新是底氣

對于新能源汽車廠商而言，動力電池的技術創(chuàng)新是評估產(chǎn)品力的核心指標，甚至關乎一款車型的銷量，但對于動力電池廠商而言，技術創(chuàng)新的意義更為重要，其本質上是一場殘酷的生存之戰(zhàn)。

動力電池未來的技術創(chuàng)新方向在哪兒？這是寧德時代一直在思考的問題。

在2023年7月舉辦的第13屆中國汽車論壇上，吳凱表示，動力電池技術創(chuàng)新大概有兩條線：第一條線是電池單體的技術和產(chǎn)品的創(chuàng)新，這是電池從0到1的變化，行業(yè)目前已經(jīng)量產(chǎn)的，主要從正極材料考慮，有磷酸鐵鋰和三元兩大體系；第二條線是結構創(chuàng)新，同樣的單體，結構不一樣，得到的能量密度也是不一樣的。寧德時代在這方面做了不少工作，目前正在研發(fā)CTP4.0。

圖源：寧德時代發(fā)布會

“在正極、負極、電解液系統(tǒng)以及隔離膜方面，寧德時代已經(jīng)做了一系列創(chuàng)新，這是單體上。系統(tǒng)上也需要做，因為充電快一定會發(fā)熱，系統(tǒng)的散熱能力也要加強。在這兩塊，寧德時代也做了很多工作，特別是今年在單體和電解液上做了很多創(chuàng)新?，F(xiàn)在已經(jīng)能做到10分鐘充電超過400公里，雖然加油是5分鐘，10分鐘還是略慢一點，但下一步就是和加油時間一模一樣，充電5至7分鐘跑400公里，這是寧德時代正在研發(fā)的，并且很快就能把產(chǎn)品推出來?！眳莿P說道。

技術創(chuàng)新的路線并非只有寧德時代在走。欣旺達、中創(chuàng)新航等動力電池廠商也紛紛在技術創(chuàng)新上下足了功夫，比如欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及L系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池2.0、中創(chuàng)新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等。

動力電池技術創(chuàng)新強調(diào)步步為營，針對多元化場景積極探索新的技術路線并做出差異化，可以預見的是，未來數(shù)年內(nèi)，差異化的動力電池技術將成為動力電池廠商賴以生存的關鍵，技術創(chuàng)新之戰(zhàn)也會更加深入且激烈。

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