撰文 | 孫曉巍

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

新能源汽車國補要退坡了。

臨近2022年收關，有關新能源汽車國補退坡的消息被再次刷屏，自2023年起，新能源汽車的國補將正式成為歷史。此前該消息被刷屏還是在2021年底，彼時，新能源汽車補貼小幅度退坡，但未完全終止。

按照財政部等四部門發(fā)布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策將于今年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。

面對十三年新能源補貼歷史劃上了自己的句號，新能源從業(yè)者和消費者已經(jīng)有人感嘆自己“時運不濟”：對車企來說，失去補貼意味著更大的競爭壓力，而對潛在車主而言，剛剛攢夠的錢，到來還是沒趕上這最后一班有“回頭錢”的車，實在遺憾。

不管怎樣，可以肯定的是，國補已經(jīng)漸行漸遠，而新能源汽車的征途還在路上。

一、退坡倒計時，保價齊上場

隨著退坡時間節(jié)點的日益臨近，市場迎來一波促銷熱潮。

11月30日，小鵬汽車官方微博發(fā)布消息稱，小鵬汽車推出限時保價政策，在2022年12月31日24:00前完成定金支付的訂單，將持續(xù)享受2022年國家新能源補貼，不受交付時間影響。由于上牌時間導致的補貼差額由小鵬汽車承擔。

同樣，11月27日，長安汽車旗下新能源品牌長安深藍發(fā)布類似公告稱，長安深藍承諾在2022年12月31日前下定并鎖單，并且訂單滿足2022年新能源國補申領條件的客戶，2022年新能源國補政策的差額(不含地方補貼)由長安深藍補貼，用戶仍按照下定鎖單時指導價支付。具體補貼為：SL03增程版補貼4800元，SLO3純電版補貼13860元，地方補貼2000元。跟進的也有像吉利集團這樣的巨頭，其旗下新能源品牌極氪，表態(tài)如果在12月31日(含)之前下定購買極氪001WE版車型，因非極氪方面原因導致車輛無法在2022年內完成交付的，極氪將繼續(xù)根據(jù)2022年新能源補貼政策，為車主提供相應的差額補貼。

以上種種，都是國補退坡背景下，車企為吸引客戶而做出的反應。從觀感上看，車企們確實對客戶關懷備至，而從時間線上回溯，自2020年4月工信部發(fā)布的《四部委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》以來，每到年末時期，市場中都有關于國補退坡的大量討論，而隨之而來就是車企借輿論引導而做出的促銷姿態(tài)和措施。

不過，因為2022年作為國補實施的最后一年，此時市場的聲量比過去兩年都要巨大，自然潛在客戶受到的輿論覆蓋更加全面，從這個方面解讀，車企們更不可能錯過當下沖刺銷量業(yè)績的好機會。

二、漲價無可避免，全面競爭下各有隱憂

在國補即將推出歷史舞臺的節(jié)點，國產(chǎn)新能源車企自然是百感交集，在資金層面幾乎沒有實質性扶植政策后，新興主機廠已經(jīng)與國內外新能源巨頭再無價格緩沖區(qū)可言，無險可守就成為新勢力們的市場集體寫照。

在這次車企集體保價促銷的同時，對客群的話術中都包含了同一條理由：進入到2023年，整個新能源汽車市場即將迎來漲價潮。

漲價，就意味著更高的購車成本，但到底漲多少，還沒有清晰的計劃。不過，確實有車企已經(jīng)行動起來了，其中特斯拉最為迅速，11月中下旬，特斯拉宣布對國產(chǎn)Model 3和Model Y的入門版車型漲價，上調4752元。

同樣，在國內車企中，漲價也成為共識。有媒體采訪北京某廣汽埃安體驗中心銷售人員后，也得知埃安體驗店在2023年1月1日之后將執(zhí)行新的售價，同時，該銷售人員還認為埃安車型大概率將漲價。同樣，哪吒、零跑等眾多銷售人員在受訪時也都認為年后漲價已成大勢所趨。

顯然，連一線從業(yè)人員持漲價觀點都已成為主流，年后新能源市場迎來波動已經(jīng)成為定局。

但是，在國補即將退出，供需兩側都迎來市場變化的當口，國內車企并沒有顯露出太多的恐慌焦慮，究其原因，就是各家車企對補貼的依賴已經(jīng)顯著降低。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2017~2021年間，獲得國家補貼的新能源汽車數(shù)量占比逐年降低其中2017年為78%，2020年已經(jīng)下降至63%，2021年更是到了47%。同樣，補貼價格也呈逐年降低之勢，2015~2020年，國內新能源汽車單車平均補貼從10.64萬元下降至2.36萬元，降幅明顯。

從補貼數(shù)據(jù)可以看出，隨著市場的擴大，目前市場上的國內新能源車企都占據(jù)到一定的市場份額，從而得以生存。但是，國內車企品牌中，除了少數(shù)具備全產(chǎn)業(yè)鏈的實力玩家，大多數(shù)車企還處以產(chǎn)業(yè)鏈缺失的狀態(tài)下。

以造成新勢力為例，三家的生產(chǎn)環(huán)節(jié)都存在短板，其中蔚來目前約為60萬年產(chǎn)能力，小鵬約為30萬年產(chǎn)，理想約為30萬年產(chǎn)，作為對比，特斯拉上海超級工廠目前產(chǎn)能產(chǎn)能已經(jīng)200萬輛每年，顯然，三個打一個都不夠打。

不光是產(chǎn)能，新能源中小量級玩家，普遍存在著技術、生產(chǎn)、供應等困局，在這種情況下，失去了補貼的緩沖帶，車企們是否能在短時間內建立起自己的護城河，要畫上一個大大的問號了。

三、新能源市場持續(xù)向好，增程式地位顯著提升

盡管國補讓車企們留戀，但市場同時認為失去國補并不會影響新能源汽車市場的增長。

據(jù)平安證券機構預測，2023年全年我國新能源車銷量將在 900~950 萬臺左右，中性預測下 2023 年新能源車銷量為 930 萬臺，同比增長 36.8%，其中新能源乘用車銷量預測為 905 萬臺，同比增加 39.2%。

在如此規(guī)模巨大的增量市場下，國補退出的影響可能只會在未來一到三個月之內顯示。平安證券分析認為，新能源汽車補貼帶來的年末促銷，將對未來一個季度的購車需求造成一定透支。

當然，透支的需求依然有可能以市場增量的形式彌補，而目前來看，增程式新能源車型很有可能成為最大的市場增量。據(jù)平安證券分析，2023 年插電式混動車銷量將 達到 310 萬臺，同比實現(xiàn)翻倍增長。插電式混動車將成為 新能源車重要的增長驅動，而在當下的技術政策環(huán)境中，插電式混動車幾乎就是增程式的代名詞。

在目前新能源電動車為主流的市場下，增程式技術最大的優(yōu)勢就是有效解決了電池能力不足帶來的里程焦慮，而整個增程式解決方案的難度對于各大車企來說，實現(xiàn)起來并不是十分困難。

而在需求側，消費者并不會在意增程式屢被質疑開歷史倒車的動力技術，只會關心車輛的駕駛體驗，此消彼長之下車企們自然會推出迎合市場需求的增程式新能源車型。

實際上，增程式的火熱也只是最近才體現(xiàn)出來的。今年理想接連推出了主打增程技術的L9和L8車型，L9 上市僅72小時，訂單量便突破3萬輛。同樣，AITO問界共推出了M5增程版、M5純電版和本身就是增程式技術的M7三款車型，而從銷量數(shù)據(jù)分析，問界10月份公布的銷量為12018輛，其中最暢銷的車型就是M5增程版和M7，其中M7在發(fā)布4小時后，訂單量便迅速突破了2萬臺。

市場是檢驗產(chǎn)品的試金石，增程式車型的火爆自然引得其他車企競相跟隨。理想、問界，嵐圖、長安深藍、哪吒等眾多車企，不是已經(jīng)推出增程式版車型，就是即將推出增程式版，在碳中和的大背景下，增程式車型幾乎是“過了這個村就沒有這個店”的最后選擇。

所以，在國補退出歷史舞臺的當口，新能源市場在增程式的攪動下，也同時呈現(xiàn)出了新風口的跡象，自然也就緩解了大家對失去國補的憂慮情緒，但是增程式的技術基因也同時決定了它并不是新能源汽車的長久之計，在未來以增程式車型為主的過渡期結束后，新能源征途的路上勢必還存在顛簸。

參考資料：

1、《限時保價！新能源補貼退坡在即 多家車企出手》，中國證券報

2、《新能源車國補退出倒計時：車企限時保價追趕窗口期，不少消費者正抓緊“上車”》，每日經(jīng)濟新聞

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