撰文｜張宇

編輯｜楊博丞

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資本市場(chǎng)終于迎來了第四家造車新勢(shì)力。9月29日，零跑汽車正式在港交所主板掛牌上市，同時(shí)也是首家將港交所作為首發(fā)上市地的造車新勢(shì)力。

不過，零跑汽車上市首日便遭遇了寒流，其股價(jià)連續(xù)大幅下挫。截至上市首日港股收盤，零跑汽車的股價(jià)較48港元的發(fā)行價(jià)下跌33.5%至31.9港元，而截至9月30日收盤，其股價(jià)再度下跌22.26%至24.8港元，對(duì)應(yīng)總市值為283.39億港元。僅僅才上市兩天，零跑汽車的總市值已幾近腰斬。

“當(dāng)前的大環(huán)境使然，當(dāng)下零跑汽車的上市確實(shí)不是很好的時(shí)點(diǎn)，但不會(huì)很在乎這個(gè)時(shí)段的股市是怎么樣。因?yàn)樵燔囀且粋€(gè)長(zhǎng)跑，只有通過后期，才能體現(xiàn)真實(shí)價(jià)值。”零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)朱江明在回應(yīng)零跑汽車上市首日遭遇破發(fā)時(shí)表示，“我們更多是希望做好自己，不斷去提升產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力，不斷推出好產(chǎn)品，做好服務(wù)，練好內(nèi)功，在快速發(fā)展的新能源汽車替代燃油車的過程中以最快的速度拿到份額。”

在港交所拿到救命錢的零跑汽車，能順利跨越生死線嗎？

性價(jià)比的故事不好講

10月1日，各家造車新勢(shì)力紛紛公布了9月的交付量成績(jī)單，其中，零跑汽車的交付量為11039輛，相比8月12525輛的交付量略微下降，僅次于哪吒汽車的18005輛和理想汽車的11531輛，位列第三名，超越了蔚來和小鵬汽車。

隨著交付量的一路走高，零跑汽車的營(yíng)收也迎來了跨越式增長(zhǎng)。根據(jù)招股書，2019年至2021年，零跑汽車的營(yíng)收分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，2022年上半年，其營(yíng)收同比增長(zhǎng)479.4%至50.82億元。

門店快速擴(kuò)張也在一定程度上帶動(dòng)了零跑汽車的營(yíng)收上漲，截至2022年7月，零跑汽車銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已增加至151個(gè)城市，覆蓋443家門店，直營(yíng)店增加至49家。

在此之前，零跑汽車的毛利率表現(xiàn)一度不忍直視，但隨著持續(xù)深化在中高端市場(chǎng)的布局，零跑汽車實(shí)現(xiàn)了毛利率的快速回升，由2019年的-95.7%改善至2021年的-44.3%，2022年上半年，其毛利率繼續(xù)會(huì)升至-25.9%。橫向?qū)Ρ纫幌拢祦砗屠硐肫嚲褜⒚史€(wěn)定在20%左右，而毛利率為負(fù)，意味著零跑汽車至今仍無法覆蓋人工、材料等成本，陷入了“賣一輛虧一輛”的惡性循環(huán)之中。

問題的根源出在性價(jià)比策略上。目前，零跑汽車仍然依靠低端車型拉動(dòng)整體交付量，根據(jù)9月交付量數(shù)據(jù)，盡管零跑汽車完成了11039輛新車交付，同比增速達(dá)到了152.23%，但價(jià)格區(qū)間為7.95萬元-9.65萬元的零跑T03貢獻(xiàn)了大部分交付量。

零跑汽車官方數(shù)據(jù)顯示，2020年和2021年，零跑汽車分別交付11391輛和43121輛新車，其中零跑T03交付量分別為10266輛和38463輛，占比均超過了89%，2022年上半年，零跑汽車銷交付同比增長(zhǎng)265%至5.2萬輛，其中零跑T03的交付量為3.3萬輛，占比63.5%。

事實(shí)上，零跑汽車也意識(shí)到了性價(jià)比策略帶來的局限性，于是上探中高端市場(chǎng)。2021年9月，零跑汽車發(fā)布了中型SUV零跑C11，價(jià)格區(qū)間為17.98萬元-23.98萬元，然而截至2021年12月31日，共獲得2.25萬輛訂單，交付了3695輛零跑C11。

進(jìn)入2022年后，零跑C11的銷售情況依舊難言樂觀，其決定繼續(xù)上探中高端市場(chǎng)。9月28日，純電中大型轎車零跑C01正式上市，價(jià)格區(qū)間為19.38萬元-28.68萬元，該車型在配置、功能、數(shù)據(jù)等方面極具優(yōu)勢(shì)，并且首次使用了CTC電池車身一體化技術(shù)。根據(jù)零跑官方披露，零跑C01在上市前便已經(jīng)收到了10萬輛預(yù)定訂單。

與此同時(shí)，零跑汽車也在加緊其他新車型的推出，其在招股書中表示：未來計(jì)劃以每年1到3款車型的速度推出新車型，于2025年底前推出7款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。作為現(xiàn)有產(chǎn)品的補(bǔ)充，零跑汽車計(jì)劃基于自研增程式技術(shù)，同期或之后推出新車型的增程式版本。

時(shí)至今日，零跑汽車仍處于燒錢換增長(zhǎng)的階段，而這也成為了零跑汽車不被二級(jí)市場(chǎng)看好的根本原因。

一位新能源汽車行業(yè)人士向（ID：ilovedonews）表示，總體來講，零跑汽車的股價(jià)下跌表明大部分投資者對(duì)其并不看好。零跑汽車的主力車型零跑T03缺乏市場(chǎng)想象力，相比之下，二級(jí)市場(chǎng)會(huì)更加關(guān)注新能源汽車廠商的智能化、服務(wù)和售后網(wǎng)絡(luò)以及核心技術(shù)等等。

全域自研是“吸金黑洞”？

零跑汽車成立于2015年12月，由浙江大華技術(shù)股份有限公司及其主要?jiǎng)?chuàng)始人共同投資成立。背靠安防監(jiān)控設(shè)備巨頭大華股份，零跑汽車已實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)電驅(qū)、BMS、感知、計(jì)算、控制等多種電子部件，且擁有快速量產(chǎn)的迭代的能力，而這也是其不同于其他造車新勢(shì)力的核心優(yōu)勢(shì)。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，目前零跑汽車是中國(guó)唯一一家具有全域自主研發(fā)能力的新能源汽車公司。

在招股書中，零跑汽車對(duì)于“全域自研”概念進(jìn)行了解釋：我們自研自制智能電動(dòng)汽車核心系統(tǒng)及電子部件中的所有關(guān)鍵軟硬件，實(shí)現(xiàn)了底層接口、算法和數(shù)據(jù)通訊協(xié)議的統(tǒng)一，該獨(dú)特的模式及能力構(gòu)建了，可在不同電動(dòng)車型之間高度復(fù)用的平臺(tái)化電子電氣架構(gòu)和整車架構(gòu)。

按照朱江明的說法，全域自研要比小鵬汽車提出的全棧自研更高端，全棧自研只包括軟件，不包括硬件，硬件還得依靠第三方。而全域自研是從底層開始搭建，實(shí)現(xiàn)軟硬件全部自主研發(fā)。

比如電動(dòng)車最重要的零部件動(dòng)力電池，零跑汽車從2016年就成立了自己的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，除了電芯以外，模組、電池包和BMS都是自研自產(chǎn)。此外，零跑汽車還和大華合作研發(fā)智能駕駛芯片“凌芯01”，號(hào)稱是國(guó)內(nèi)第一個(gè)將自研芯片投入量產(chǎn)的新能源汽車廠商。

不容忽視的是，全域自研離不開資金的持續(xù)輸入，但截至目前，零跑汽車仍深陷虧損泥潭。根據(jù)招股書，從2019年至2022年一季度，零跑汽車的凈虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元和10.42億元，經(jīng)調(diào)整虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元和9.69億元，累計(jì)虧損53.43億元。

零跑汽車持續(xù)虧損的一個(gè)原因在于研發(fā)費(fèi)用居高不下。根據(jù)招股書，2019年至2022年一季度，零跑汽車的研發(fā)投入分別為3.58億、2.89億、7.4億和2.45億元，累計(jì)投入16.32億元，占營(yíng)收的比重逐年下降，分別為306.4%、45.8%、23.6%和12.3%。橫向?qū)Ρ葋砜矗?021年，蔚來、小鵬汽車和理想汽車的研發(fā)費(fèi)用分別為45.9億、41.14億和32.9億元，零跑汽車的研發(fā)費(fèi)用遠(yuǎn)低于后三者，也因此引來了外界的一些質(zhì)疑。

不過，從零跑汽車的募資用途來看，其似乎打算繼續(xù)增加研發(fā)支出。根據(jù)招股書，預(yù)計(jì)凈額中的40%將用于新車型、自動(dòng)駕駛技術(shù)、三電系統(tǒng)技術(shù)等方面的研發(fā)；25%將用于提升生產(chǎn)能力，例如將于今年開工的杭州工廠建設(shè)、提升工廠自動(dòng)化水平等；25%將用于擴(kuò)張業(yè)務(wù)和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往歐洲市場(chǎng)開設(shè)海外旗艦店等海外業(yè)務(wù)；10%用于運(yùn)營(yíng)及一般公司用途。

顯然，全域自研將成為零跑汽車在上市以后的重點(diǎn)發(fā)展方向。朱江明曾表示：傳統(tǒng)燃油汽車中，機(jī)械部分占比70%，電子部分占比30%，新能源汽車正好顛倒過來，電子部分成為了主體。他認(rèn)為，對(duì)電子產(chǎn)品來說，電子部分大部分要自己設(shè)計(jì)，這樣效率和性價(jià)比才是最好，同時(shí)可以更好地平臺(tái)化。

但好技術(shù)是用金錢“燒”出來的，在全域自研上，零跑汽車至少面臨兩個(gè)難關(guān)：一是處于虧損之中且毛利率仍然為負(fù)的零跑汽車如何加大研發(fā)費(fèi)用投入；二是全域自研似乎并沒有轉(zhuǎn)化成為競(jìng)爭(zhēng)力，全域自研究竟適不適合現(xiàn)階段的零跑汽車以及帶來的實(shí)際效果如何全都不得而知。

現(xiàn)階段，一個(gè)比缺錢和股價(jià)破發(fā)更加緊迫的事情已經(jīng)發(fā)生：憑借微型電動(dòng)車起量的零跑汽車正在經(jīng)歷微型電動(dòng)車市場(chǎng)增速明顯放緩的困境。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2022年8月，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車銷量49萬輛，其中A00級(jí)純電動(dòng)車銷量為12.4萬輛，占比25.31%，環(huán)比下降5%。平安證劵亦在研報(bào)中指出，考慮到A00級(jí)汽車的新能源滲透率已經(jīng)基本飽和，2022年A00級(jí)新能源市場(chǎng)增速將有所放緩。前景并不樂觀。

零跑汽車已經(jīng)登陸資本市場(chǎng)，但目前來看，其對(duì)投資者的吸引力似乎并不大。2021年，朱江明曾放出了“3年超越特斯拉”“2025年銷量達(dá)80萬輛”的狠話，如果按照現(xiàn)有的發(fā)展?fàn)顩r，朱江明也僅僅只是放狠話而已。

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