撰文 | 張宇

編輯 |?楊博丞

題圖 | IC Photo

截至6月23日，比亞迪已經(jīng)在萬(wàn)億市值上待了整整13天。目前，比亞迪的市值高達(dá)1288億美元，成為全球排名第三的汽車公司，僅次于特斯拉和豐田。

在市值正式突破萬(wàn)億的兩天前，比亞迪召開了2021年度股東大會(huì)，數(shù)百平米的會(huì)議室座無(wú)虛席，甚至有部分股東只能站立聽(tīng)會(huì)。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福感嘆道，這是比亞迪有史以來(lái)的股東大會(huì)上未曾見(jiàn)過(guò)的盛況。

2021年比亞迪突破自己11年前創(chuàng)下的銷量紀(jì)錄，也開啟了汽車生涯的巔峰。2022年上半年，比亞迪銷量更是吊打特斯拉。數(shù)據(jù)顯示，截止2022年1-5月，比亞迪其累計(jì)銷量已突破50萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.5倍，領(lǐng)先第二名特斯拉28.9萬(wàn)輛。

然而令人頭疼的是，風(fēng)光無(wú)兩的銷量背后，比亞迪卻不賺錢。2016年-2021年，比亞迪的營(yíng)業(yè)收入從1034.7億元漲至2161.42億元，而凈利潤(rùn)從50.52億元降至30.45億元，并且2017、2018、2019、2021四年時(shí)間里，比亞迪的凈利潤(rùn)都是負(fù)增長(zhǎng)。

今年第一季度比亞迪凈利潤(rùn)只有8.08億元，但市盈率卻高達(dá)近300倍，二級(jí)市場(chǎng)的風(fēng)光，最終仍舊需要基本面上的突進(jìn)，才能保證堅(jiān)挺。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前的高市值，更像是外界對(duì)其預(yù)期和未來(lái)爆發(fā)增長(zhǎng)的透支，但事實(shí)果真如此嗎？

01

特斯拉向比亞迪“低頭”？

特斯拉著急找新電池，很大程度上是因?yàn)殡姵靥F了。

今年3月，“以成本定價(jià)”著稱的特斯拉，在全球范圍內(nèi)率先啟動(dòng)了一波漲價(jià)潮，尤其是國(guó)產(chǎn)特斯拉，在3月10日、15日，5天之內(nèi)兩度提價(jià)。去年中旬，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版發(fā)布時(shí)，購(gòu)置稅減免補(bǔ)貼后實(shí)際售價(jià)27.6萬(wàn)元起。經(jīng)過(guò)幾番調(diào)價(jià)后，如今其價(jià)格已漲至31.69萬(wàn)元，不到一年時(shí)間漲幅高達(dá)4萬(wàn)多元。

實(shí)際上，國(guó)產(chǎn)特斯拉的訴求很簡(jiǎn)單：一方面是找更便宜的磷酸鐵鋰電池，另一方面是倒逼主供方壓低價(jià)格。那么挑來(lái)挑去，能夠一次性完成這兩方面需求的合作對(duì)象，非比亞迪莫屬了，哪怕比亞迪也是特斯拉的強(qiáng)勁對(duì)手。如今，比亞迪手握9000多個(gè)專利，是全球唯一一家可以自研電池跟電機(jī)的新能源汽車廠商。

有消息稱，比亞迪將在2022年第二季度向特斯拉提供刀片電池。今年初的消息則是，搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進(jìn)入C樣測(cè)試階段，比亞迪也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。從兩次消息釋放的內(nèi)容和時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，確實(shí)已經(jīng)到了最后的階段。

在電池方面，比亞迪處于領(lǐng)先地位，自去年推出DM-i混動(dòng)系統(tǒng)后，比亞迪的訂單就似坐火箭般急速上升。秦Plus DM-i、宋Plus DM-i都成為炙手可熱的產(chǎn)品，最多時(shí)訂單累積超20萬(wàn)。劇增的訂單使得比亞迪產(chǎn)能壓力增大，不少車主苦等3、5個(gè)月仍無(wú)法提車。

比亞迪一手DM混動(dòng)系統(tǒng)，一手刀片電池，以及多年汽車行業(yè)中摸爬滾打所累積的垂直整合和產(chǎn)品經(jīng)驗(yàn)，也為其預(yù)定下了國(guó)內(nèi)新能源霸主的寶座。而自研的刀片電池通過(guò)特殊的組裝方式使得成本更低的磷酸鐵鋰擁有能比肩三元鋰電池的續(xù)航能力，同時(shí)在安全性上也得到了提高。

從比亞迪和特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系來(lái)看，比亞迪似乎也在有意擴(kuò)大高端市場(chǎng)，來(lái)避免與潛在的合作車企形成直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

5月底，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在社交媒體上，透露了比亞迪高端品牌的進(jìn)展為：今年三季度發(fā)布品牌及標(biāo)識(shí)、四季度首款車型（硬派越野車）全球發(fā)布、2023年上半年首款車型上市，而高端品牌的價(jià)格區(qū)間預(yù)計(jì)在80萬(wàn)-150萬(wàn)元。

過(guò)去比亞迪的主戰(zhàn)場(chǎng)是在10萬(wàn)-30萬(wàn)元區(qū)間，也是國(guó)產(chǎn)車企和合資車企競(jìng)爭(zhēng)最激烈、市場(chǎng)體量最大的區(qū)間。雖然有比亞迪漢、唐這兩款高端車型，但比亞迪的單車均價(jià)目前仍處在15.18萬(wàn)元水平。

2021年比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)的占有率達(dá)到17.1%，年內(nèi)增長(zhǎng)近8%，但即便是如此，凈利潤(rùn)仍錄得近三成下滑，如今比亞迪進(jìn)入到高端市場(chǎng)，本質(zhì)上是對(duì)中低端市場(chǎng)的壓力釋放。

02

搶下寧德時(shí)代一塊蛋糕

據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月份國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)基本上已經(jīng)形成以寧德時(shí)代和比亞迪為主的“兩強(qiáng)”格局。

貴為動(dòng)力電池領(lǐng)域的“寧王”，寧德時(shí)代曾經(jīng)是眾多車企動(dòng)力電池供應(yīng)的不二之選，然而隨著新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，動(dòng)力電池供應(yīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重不足，越來(lái)越多的車企開始轉(zhuǎn)向二線電池廠商，比如，中創(chuàng)新航在2021年取代寧德時(shí)代，成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商。

雖然兩種技術(shù)路線寧德時(shí)代均有布局，但過(guò)往靠三元鋰打江山的“寧王”，其三元鋰電池技術(shù)積淀明顯較磷酸鐵鋰更深。動(dòng)力電池技術(shù)格局并非一成不變，寧德時(shí)代的三元鋰窗口期似乎正在消退。

然而，自比亞迪刀片電池橫空出世以來(lái)，技術(shù)路徑似乎正朝向磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)舵。

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示：2021年前7月，磷酸鐵鋰產(chǎn)量同比增長(zhǎng)達(dá)310.6%，而三元電池產(chǎn)量同比增長(zhǎng)僅148.2%；裝機(jī)量方面，磷酸鐵鋰同比累計(jì)上升333.0%，三元電池僅上升124.3%。

在磷酸鐵鋰電池板塊，比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)寧德時(shí)代的反超。在這一現(xiàn)象的背后，比亞迪搭載自家電池的新能源汽車銷量維持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，甚至拿下當(dāng)月銷冠。動(dòng)力電池這塊蛋糕，正在被比亞迪鯨吞蠶食。

不只是比亞迪，2022年2月，欣旺達(dá)汽車電池獲得了造車新勢(shì)力企業(yè)“蔚小理”，傳統(tǒng)車企巨頭上汽、廣汽、東風(fēng)等19家企業(yè)的注資扶持。

隨著新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，動(dòng)力電池這塊蛋糕也在不斷擴(kuò)大，然而，長(zhǎng)期來(lái)看，在新能源產(chǎn)業(yè)行業(yè)，貌似“去寧德化”已經(jīng)成為大勢(shì)所趨，但是短期內(nèi)，寧德時(shí)代雖然“一家獨(dú)大”的局面正在逐漸褪去，但是其統(tǒng)治地位恐怕一時(shí)之間還難以被撼動(dòng)，在動(dòng)力電池裝車量方面依然保持著領(lǐng)先地位。

作為比亞迪的老對(duì)手，寧德時(shí)代在2018年上市之后，市值就輕松超過(guò)了比亞迪，如今，歷經(jīng)3年多的追趕，比亞迪終于趕上來(lái)了，甚至在動(dòng)力電池領(lǐng)域大有趕超寧德時(shí)代之勢(shì)，盡管在市值方面還沒(méi)有對(duì)寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)反超，但是外界已經(jīng)開始期待，“寧王”與“迪王”，未來(lái)誰(shuí)才會(huì)是“深市最大市值公司”。

03

比亞迪仍需補(bǔ)齊短板

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在6月8日的股東大會(huì)上表示，新能源汽車的下半場(chǎng)是智能化。令人擔(dān)憂的是，在這個(gè)領(lǐng)域比亞迪的挑戰(zhàn)還很多。

智能化主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源汽車的玩家，比亞迪在這兩個(gè)方面積累的優(yōu)勢(shì)實(shí)在乏善可陳。

從2008年發(fā)展至今，比亞迪的智能座艙DiLink已經(jīng)迭代到DiLink4.0。但依托于底層安卓生態(tài)的DiLink交互體驗(yàn)實(shí)在太差，不太能滿足智能化時(shí)代消費(fèi)者的需求。

智能駕駛方面，比亞迪目前的DiPilot是標(biāo)準(zhǔn)的L2級(jí)別，未來(lái)需求肯定會(huì)往L3、L4去走。雖然此前先后有消息傳出比亞迪和百度、華為等公司在智能駕駛方面的合作，還投資了包括地平線（自動(dòng)駕駛芯片）、“速騰聚創(chuàng)”（激光雷達(dá)）等相關(guān)企業(yè)。但正如上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹著名的“軀體靈魂論”所提到的，如果與華為等第三方駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商合作，那么華為就是靈魂，而上汽就成了軀體，這樣的結(jié)果是難以接受的。長(zhǎng)期來(lái)看，全棧自研才是車企的最佳選擇。

此外，比亞迪還缺少一套智能電動(dòng)車時(shí)代的操作系統(tǒng)，這個(gè)操作系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)意義上的軟件，而是一套集成了算法、算力和通信基礎(chǔ)設(shè)施的智能化套件，目前，對(duì)于比亞迪而言，操作系統(tǒng)仍是其短板。

比亞迪智能化沒(méi)有學(xué)習(xí)特斯拉完全自研，而是采購(gòu)了英偉達(dá)智能化解決方案。比亞迪智能座艙系統(tǒng)DiLink迭代到4.0版本后，系統(tǒng)無(wú)法做到與車輛架構(gòu)完全打通，只能提供安卓平板功能。有不少消費(fèi)者反映，這套系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程OTA升級(jí)，需要開車到4S店升級(jí)。還有消費(fèi)者投訴稱，比亞迪漢自動(dòng)駕駛功能失效。

相比之下，特斯拉近期已經(jīng)開始推送FSD Beta 10.12.2，依靠純視覺(jué)方案也能夠完成大部分場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，同時(shí)“零數(shù)據(jù)地圖”下的自動(dòng)駕駛能力也將在未來(lái)幾個(gè)月完成推送，而比亞迪仍需要依靠供應(yīng)商方案。

還值得一提的是，方正證券研報(bào)指出，比亞迪的智能化中還缺一個(gè)底層的支撐：國(guó)產(chǎn)化。因此，外購(gòu)英偉達(dá)之外，比亞迪選擇華為智能駕駛合作，也算是互補(bǔ)短板的最佳解決方案。

智能化下半場(chǎng)，包括百度、蘋果、小米在內(nèi)的新玩家也會(huì)陸續(xù)下場(chǎng)，這些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中有的在智能駕駛耕耘多年，技術(shù)儲(chǔ)備豐富；有的則在擁有大量擁躉的同時(shí)，還擁有足夠充沛的資金去進(jìn)行研發(fā)。

可以預(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)愈加激烈，比亞迪能否繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)仍未可知。

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