中國汽車行業(yè)出了兩位“?！弊州叴蟾?，一位王傳福，一位李書福，這兩位大佬過去一年在資本市場上的經(jīng)歷可謂是冰火兩重天。

王傳福執(zhí)掌的比亞迪一路高歌猛進，股價一年多時間暴增500%，目前市值相當(dāng)于3.5個上汽集團，除此之外，被剝離的“比亞迪半導(dǎo)體”即將登陸科創(chuàng)板，刀片電池也有望打入特斯拉供應(yīng)鏈，好事一樁接一樁。

相較之下，“自主一哥”吉利汽車多少有些水逆，原本計劃將兄弟沃爾沃合并，然后一起手牽手回科創(chuàng)板，獲得更高的估值。但沃爾沃經(jīng)歷了一番波折，10月才在瑞典上市。

在新能源板塊備受追逐的情況下，吉利汽車卻在資本市場遇冷。這絕不能怪李書福不會搞事，恰恰相反，過去一年吉利辦了不下十場發(fā)布會，朋友圈也十分豪華。

開年第一個月，吉利就搞了三個大新聞：和百度富士康成立合資公司、拉上騰訊合作數(shù)字座艙和自動駕駛，還和賈躍亭的FF討論了代工的可能性。極氪001發(fā)布兩個月后，就宣布年內(nèi)可交付產(chǎn)能售罄；到了9月，李書福搞起了“反向跨界”，宣布進軍手機領(lǐng)域。

但無論吉利的鑼鼓敲得震天響，資本市場都不為所動。在最矚目的智能電動化領(lǐng)域，吉利喊出了“5年投入1500億用于研發(fā)”、“2025年實現(xiàn)365萬輛銷量目標(biāo)，其中新能源占比30%，如果加上極氪，占比會提升到40%以上”的一天后，股價反而下跌了。

針對吉利，本文將主要回答以下問題：

1. 為什么資本市場對吉利這么冷淡？

2. 為什么吉利一定要做純電架構(gòu)？

3. 吉利新一輪產(chǎn)品周期的到來意味著什么？

一、資本邏輯切換

在2018年之前，資本評估整車廠只看一個因素：量價齊升。

從2016-2018年，吉利銷量從80萬輛提升到150萬輛，乘用車市場份額從3.2%漲到5.8%，單車均價（包括領(lǐng)克）提升了9500元。一波股價上漲，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。

隨著中國車市在2018年之后連續(xù)三年的負增長，行業(yè)進入了存量時代。愈發(fā)激烈的競爭意味著車企盈利能力下降，吉利的單車利潤從2018年最高的0.9萬元滑落至2020年的0.4萬元，上汽自主（包括榮威、名爵等）更慘，單車利潤從負0.5萬元跌至負1.1萬元。

與此同時，特斯拉多季度的盈利改變了資本對整車廠的評估。在量價齊升之外，又多了電動化轉(zhuǎn)型這個因素。在這兩個維度上，吉利都不討好。

從量價的角度來看，吉利的單車均價在2018年到2020年只漲了1000元，因為帝豪、遠景、博越這些銷量主力都脫胎于舊平臺。

相比之下，長城汽車在坦克、WEY、炮等中高端系列的拉動下，單車均價同期提升了6000多元。在總量上，吉利過去兩年的銷量一直在下滑，前十個月賣出了103萬輛，按照每個月10萬來看，要完成153萬的年度目標(biāo)，可能性比較低。

在新能源的維度，吉利更是起了個大早、趕了個晚集。早在2015年，李書福就高調(diào)宣布了“藍色吉利行動”，說要在2020年實現(xiàn)新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。事實上，吉利新能源汽車銷量占比從來沒超過10%，今年上半年只有4.8%。

或許是為了鼓舞士氣，李書福在談到計劃失敗時說道：“這不是戰(zhàn)略方向錯誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰(zhàn)略條件沒有形成?！彼€說“這樣失敗的例子比比皆是”、“我們不必為此沮喪[1]”。

現(xiàn)實比李書福的話要殘酷一些。銷量不振不全是外因，它還反映出吉利在技術(shù)開發(fā)上的滯后以及產(chǎn)業(yè)鏈上話語權(quán)的不足。

電動車最關(guān)鍵的三個零部件是電池、電機和電控，電池占到整車成本的30%-40%，電機和電控占20%左右，在三電研發(fā)上，比亞迪是國內(nèi)自主車企中布局最完善的，旗下有弗迪電池和弗迪動力，去年推出了刀片電池，其次是長城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易創(chuàng)。

吉利也考慮過自研電芯，并曾試圖扶持“衡遠”來保障未來供應(yīng)，但并不成功，目前主要依靠寧德時代、欣旺達、孚能科技等外部公司，而且因為新能源銷量沒有太大起色，無法像特斯拉一樣對上游形成足夠的話語權(quán)。

總結(jié)來說，無法符合量價齊升的老邏輯，又跟不上新能源，讓吉利在資本市場風(fēng)光不再。

不過，新能源不利，影響的不僅僅是資本市場。在“雙積分”政策下，新能源儼然成了一項硬指標(biāo)。

雙積分是為了節(jié)能減排推出的政策，指標(biāo)由“平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分”構(gòu)成。如果指標(biāo)為負，整車廠需要暫停生產(chǎn)部分高油耗產(chǎn)品。如果不想減停產(chǎn)，負分企業(yè)需要向正分企業(yè)購買積分。

“一代神車”陷入停產(chǎn)傳言就與雙積分相關(guān)。雖然有業(yè)內(nèi)人士稱桑塔納沒有正式停產(chǎn)，但桑塔納對積分的拖累是事實——每一臺車大概產(chǎn)生負0.4積分，每生產(chǎn)一臺，上汽大眾就要繳納2000元上下的罰款[2]。

根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2020年正積分最多的企業(yè)是特斯拉和比亞迪。同屬于吉利控股旗下的“浙江豪情”和“浙江吉利”合計負積分多達147.3萬分，考慮到之前的積攢，今年吉利預(yù)計仍有30萬的負積分缺口。

如果按照今年2600元的平均交易價格，吉利需要為此約8億元左右的代價。

針對雙積分的問題，吉利主要采取三個辦法。第一是減產(chǎn)或者停產(chǎn)盈利不佳的產(chǎn)品線，比如遠景；其次是推出更多基于“油改電”的中低端產(chǎn)品，下沉到三四線市場，不求賺錢，只圖積分；但最重要的，是推出全新的純電架構(gòu)和混動系統(tǒng)。

二、純電攻勢姍姍來遲

對于純電攻勢，不同車企有不同選擇。新勢力初期因為資金少、時間緊、資源有限，往往選擇“單品策略”，同平臺孵化的車型非常有限，只有兩三款，比如Model 3和Model Y、蔚來ES8和ES6、小鵬G3和P5都是出自同一個平臺。

但對于傳統(tǒng)大廠來說，由于資金、技術(shù)和體量優(yōu)勢，往往會選擇規(guī)模效應(yīng)更突出的純電架構(gòu)。

去年9月，吉利推出了SEA浩瀚架構(gòu)，今年1月，百度宣布基于SEA架構(gòu)開啟造車之路，在資本市場上引發(fā)了不少熱議，畢竟，為了電動化轉(zhuǎn)型而開發(fā)的純電平臺有著諸多優(yōu)點，而吉利通過技術(shù)輸出也能進一步攤薄研發(fā)成本。

在產(chǎn)品層面，純電架構(gòu)可以實現(xiàn)在操控性、續(xù)航、舒適性多方面的提升，而在采購和研發(fā)層面，模塊化平臺提升了零部件的共享率，節(jié)省了底層功能模塊的驗證周期，從而降低研發(fā)成本，加快產(chǎn)品的推陳出新。

比如，短短一年時間，大眾已經(jīng)發(fā)布了基于MEB打造的ID.3、ID.4和ID.6三款車，這個月，大眾也宣布開啟ID.5的海外預(yù)售，速度不可謂不快，基于SEA架構(gòu)打造的極氪也宣布每年推出不少于兩款新車。

駕駛層面，更帶來了體驗的升級。油改電和燃油車，軟件層面由于受制于傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)（EEA），沒辦法實現(xiàn)OTA（在線功能升級），裝載的屏幕堪稱雞肋，算力和傳輸速度毫無體驗感。純電動平臺由于搭配了更強的芯片和算法，讓駕車成為了一種樂趣。

如果把燃油車比作是只能打電話和發(fā)短信的諾基亞，那么現(xiàn)在的智能電動車可以比作成初代iPhone。

但吉利在純電架構(gòu)和混動系統(tǒng)方面的動作卻略顯緩慢，它先用的是油改電的過渡。需要說明的是，這個過渡是新能源轉(zhuǎn)型過程中的常見措施，因為從零開始正向開發(fā)一個純電平臺架構(gòu)耗時又耗錢，而且在市場和技術(shù)都不成熟的情況下推出充滿了不確定性。大眾純電動高爾夫、朗逸和寶來都是類似的產(chǎn)品。

時間一久，這樣的操作難免會讓消費者覺得是李鬼行為，因為油改電通常是將燃油車里的發(fā)動機、變速箱以及機械傳動部件掏出來，然后再把電池包、電機等零件塞進去，這種“偷梁換柱”的行為導(dǎo)致的結(jié)果是，產(chǎn)品在空間布局、續(xù)航里程、運動性能、安全性以及軟件層面的OTA等方面，都要打折扣。

別看吉利推出電動品牌幾何的時候聲勢浩大，把發(fā)布會開到了新加坡，說要抓住新能源和電氣化，但隨后兩款油改電產(chǎn)品讓消費者直呼是李鬼行為。2020年初，寧波基地流傳著這樣的說法：在集團2019年的業(yè)績考核中，幾何銷售團隊排在倒數(shù)第一。

當(dāng)吉利終于推出純電架構(gòu)和混動系統(tǒng)的時候，幾家對手都已經(jīng)領(lǐng)先一步了。

比如，今年前十個月，基于長城純電ME平臺打造的歐拉品牌已經(jīng)賣了9.8萬輛，是吉利的1.5倍，貢獻了大量正積分。除此之外，比亞迪今年1月發(fā)布了DMi超級混動系統(tǒng)和三款新車，基本實現(xiàn)了和同級別燃油車平價，銷量節(jié)節(jié)攀升。

轉(zhuǎn)型快慢的背后，牽涉到了諸多因素，比如管理層的決心、技術(shù)的成熟以及公司對時機戰(zhàn)略的考量等。而且，就純電架構(gòu)自身而言，存在著研發(fā)周期長和投入巨大的特點。2019年年初，奧迪和保時捷的工程師詳細拆解了Model 3，對特斯拉的成本控制能力感到吃驚，因此決定推遲高端純電平臺PPE的發(fā)布時間。

但在大家都公認要做的事情上，吉利比別人慢一拍，那么資本市場的冷眼自然也在意料之中。

具體到吉利的做法，為了研發(fā)SEA架構(gòu)投入4年時間以及180億元資金，超過吉利汽車2018、2019、2020年三年的研發(fā)投入總和。因此攤薄成本變得尤為重要，畢竟它沒有像大眾一樣年銷千萬輛的規(guī)模優(yōu)勢。

吉利采取的辦法是，讓旗下盡可能多的品牌用上SEA架構(gòu)，包括極氪、幾何、沃爾沃、領(lǐng)克、Smart等等，同時也利用SEA的技術(shù)優(yōu)勢和寧波杭州灣工廠為其他品牌提供技術(shù)支持或代工服務(wù)，對象包括百度、富士康、FF等。

但等到基于SEA架構(gòu)的產(chǎn)品大規(guī)模推向市場至少要到2023年之后，而在此之前，決定吉利近期股價走勢的是能否抓住新一輪的產(chǎn)品周期。

三、有待評估的過渡期

目前來看，吉利正處于新一輪產(chǎn)品周期的起點。從2020年開始，吉利的舊平臺逐漸被淘汰，CMA、BMA、SEA等架構(gòu)逐漸發(fā)力，吉利的“模塊化”程度相比之前明顯提高。

在汽車生產(chǎn)過程中，往往會經(jīng)歷從單一車型開發(fā)到平臺化生產(chǎn)，再到模塊化生產(chǎn)的過程。在這個過程中，零件和工程的通用性不斷提升。相比于平臺化生產(chǎn)，模塊化的優(yōu)點在于可以覆蓋不同級別的車型、更高比例的零部件共享以及更高的生產(chǎn)效率，所以很多車企都推出了類似的架構(gòu)，比如大眾的MQB和MEB、比亞迪的E平臺、長城汽車的檸檬、廣汽的GEP等等。

以大眾汽車為例，汽車制造正在從平臺化邁向模塊化。圖片來源：安信證券

在2006年之前，初出茅廬的吉利走的是單一車型開發(fā)的道路，主要依靠流水線生產(chǎn)和廉價勞動力來降本，沒有平臺化概念。從2006到2015年，平臺化有了成果，金剛、遠景、熊貓、帝豪等經(jīng)典車型，對應(yīng)的是FE、NL和KC等生產(chǎn)平臺。但在這個階段，因為產(chǎn)品多且雜、彼此定位不夠清晰，內(nèi)部競爭嚴重，競爭優(yōu)勢并不突出。

從2016年到2020年，在收購沃爾沃之后，吉利通過不斷吸收學(xué)習(xí)，技術(shù)實力顯著提升，并開始進入以模塊化為主要特征的3.0時代。模塊化平臺包括與沃爾沃合作的CMA，以及自主研發(fā)的BMA，產(chǎn)品包括領(lǐng)克系列，繽瑞、繽越、ICON等等。

CMA架構(gòu)可以覆蓋A到B級車，支持傳統(tǒng)能源和新能源動力系統(tǒng)，覆蓋的品牌包括吉利、領(lǐng)克、沃爾沃以及極星等，而CMA和BMA架構(gòu)的零部件通用率最高分別可以達到86%和70%，研發(fā)成本較傳統(tǒng)平臺低出20%以上。

雖然吉利在模塊化之路上越走越遠，但直到去年，吉利的銷量結(jié)構(gòu)，絕大部分都是基于舊平臺打造的車型。2020年，帝豪（包括轎車和SUV）賣了35萬輛左右，博越賣了不到25萬輛，遠景系列賣了約19萬輛，占了總銷量60%以上，這也是為何過去兩年吉利單車均價提升緩慢、毛利率下滑的根本原因。

從去年開始，吉利的主力產(chǎn)品都開始陸續(xù)換代，取而代之的是基于架構(gòu)打造的產(chǎn)品，無論是性能還是價格上都比過去上了一個臺階。

去年11月，基于CMA架構(gòu)打造首款吉利轎車星瑞上市，定價11.37萬-14.97萬，價格比帝豪和繽瑞高出一個級別，而且直到現(xiàn)在月銷仍穩(wěn)定在1萬輛以上。

今年以來，吉利推出了基于BMA架構(gòu)打造的帝豪，以及基于CMA架構(gòu)的星越L，尤其是后者，售價13.72萬元起，價格比之前最暢銷的博越高出50%，上市之后連續(xù)兩個月銷量破萬，遠超2019年推出的第一代星越。

不過，由于吉利目前正處于產(chǎn)品換擋的過渡期，成效可能要過一段時間才會顯現(xiàn)。

根據(jù)去年10月投資者交流會上透露的信息，由于CMA車型占比有限，吉利汽車零部件通用化率只有30%左右，但隨著CMA、SEA、BMA等架構(gòu)逐漸發(fā)力，未來零部件通用化率將在2-3年內(nèi)提升至60%以上。

但混動和SEA架構(gòu)遠水解不了近渴。在全球缺芯的背景下，吉利目前最重要的，或許還是得先往153萬輛的目標(biāo)上努把力，好用規(guī)模攤薄成本。

四、尾聲

如今的汽車行業(yè)，新勢力成了資本眼中的肥肉，輿論眼中的焦點，本月上市的Rivian在只交付了336輛車的情況下成功IPO，并順利融資120億美元，市值超過福特和通用，傳統(tǒng)整車廠在一場場資本盛宴中似乎淪為了看客。

但汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型不是一場百米賽跑，而是一場馬拉松。

新勢力因為沒有歷史包袱以及資金助推暫時沖在前面，相比之下，傳統(tǒng)車企略顯遲滯，但這不意味著這種落后的局面將一直持續(xù)，因為在汽車行業(yè)，有些東西不會因為新公司、新技術(shù)和新模式的出現(xiàn)而改變，比如規(guī)模效應(yīng)和客戶體驗。

在這場歷史大潮中，機會和挑戰(zhàn)都是均等的。

參考資料：[1]吉利新能源放手一搏，勝算幾何？財經(jīng)國家周刊[2]桑塔納深陷停產(chǎn)傳言 每生產(chǎn)一輛需繳2000元罰款，經(jīng)濟觀察報[3]蓄力充分，進入強產(chǎn)品周期，平安證券[4]十年展望I：汽車行業(yè)估值體系正在發(fā)生變革，中金點睛[5]每分2600~2900元，中汽數(shù)據(jù)發(fā)布2021年積分交易主流價格預(yù)判，中國汽車報網(wǎng)[6]底部蓄力，重整旗鼓再出發(fā)，東吳證券[7]4.0時代開啟強勢周期，模塊化架構(gòu)優(yōu)勢突出，國信證券[8]拆解Model 3后 奧迪保時捷默默修改自家新平臺，騰訊科技(來源：獵云網(wǎng))

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