3月底，工信部正式發(fā)布《低速電動車標準制定會議紀要》，無數(shù)人等了4年多，終于等來了《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定計劃落地。

按照規(guī)定，6個月后，“老頭樂”將正式納入新能源汽車標準，成為微型純電動乘用車；而且不能再使用鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電；廠家必須達到相關的諸如碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測等相關硬性標準；無積分不補貼。

以后，所有生產(chǎn)低速電動車（LSEV）的廠家，必須按照乘用車標準下的“微型純電動車”分類進行制造，將會受到法律的監(jiān)管、國標的檢測、生產(chǎn)商資格等多方面限制——如此看來，絕大部分“老頭樂”將再也樂不來了。

農用車和火三輪，都是“老頭樂”鼻祖

“老頭樂”的起源有些復雜。

百度百科里顯示它起始于高爾夫車，其實這應該是歐美的狀況。中國“老頭樂”很不一樣，典型的始于微末。中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚和中國電動汽車百人會理事長陳清泰等專家認為，它們大多源于1990年代紅極一時的三輪農用車、火三輪和殘障車。

三輪農用車相信前段時間大家都在電視劇《山海情》里見過。當年剛出來時，就是三個輪子加一個單缸機，不少車子只能前進不能后退，無論開起來開始看起來都頗為危險，曾一度被主流汽車行業(yè)要求斬盡殺絕。

可就是這種怎么看怎么危險的非主流交通工具，曾為農村運輸?shù)陌l(fā)展做出過巨大的貢獻。在很長一段時間里，農村勞動中70%的運輸要依靠它，將它視為最重要的交通工具。不少家庭會節(jié)衣縮食一整年，只為能買上一輛三輪農用車，方便進城。

殘疾車的全名是殘疾車機動輪椅車，相信大家應該都見過。一種典型的醫(yī)療器械，幫助行動不便的人安全而便捷地出行。

火三輪其實就是三輪摩托車。曾經(jīng)是不少中國城鎮(zhèn)最具特色的“黑車”。多聚集在火車站、長途車站和地鐵站附近。司機多半是個摳腳大叔，踩著拖鞋，永遠用樸實而饑渴的眼神來回“掃射”。他們的車上多數(shù)會打著“XX醫(yī)院、XX商場促銷”等廣告，手機鈴聲永遠嘈雜而聒噪。

他們看起來是截然不同的三種交通工具，卻有著許多共同之處。比如品控不能保證，坐上去不太安全，駕駛者都不需要駕照。但相比機動車，明顯更方便，靈活，快捷，價格便宜，曾深受到廣大底層勞動者，尤其是城鄉(xiāng)農民的喜愛。

在很長一段時間，這三種車被稱為“交通游擊隊”。常常和摩的一起，與主流出租車“搶飯”吃，靈活地穿梭于車水馬龍之間，走大街串小巷，機動車道人行道都是它們的道，紅綠燈根本就不放在眼里。

直到2000年代初，越來越多使用鉛酸電池的兩輪電動車，在中國土地上自由馳騁，甚至成為了摩托車和自行車的替代品——突然點醒了某些已經(jīng)在農用車，摩托車，三輪車等領域頗有建樹的小廠商。

他們突然意識到了一個問題，廣大農村雖然都已通了路，但加油站并沒有普及。換言之，加油站其實沒有電網(wǎng)普及得多。既然這樣，為什么不打造更方便提供電量，同時比二輪電動車載更多人，跑更快的三輪，甚至四輪電動車呢？

也是2005年左右，奇瑞QQ，江南奧托、比亞迪F0、吉利熊貓、長安奔奔、雙環(huán)小貴族等一大批A00級別的國產(chǎn)微型車先后登場并紅極一時。無數(shù)中國人終于相信，自己只要努力升升手，就能成為有車一族。

但更多的人，依舊買不起。四輪低速電動車，也就是我們如今無比熟悉的老頭樂，借機在差錢買車，沒地兒加油的廣大農村地區(qū)正式萌芽。

每個地方的“玩法”都不一樣

2011年開始，“老頭樂”進入飛速發(fā)展期。僅過了2年就成為國內汽車行業(yè)協(xié)會不可忽視的一股“灰色力量”。

在新國標出臺之前，“老頭樂”通常最高車速無法超過80kmh、最高續(xù)航里程也沒有80km，大多做工廉價內飾簡陋，沒法合法上牌，也沒有國家標準，因此上不了車型目錄，也享不了政府補貼。

據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，從2013年開始，中國低速電動車市場連續(xù)數(shù)年保持50%以上高速增長，很快就形成了年產(chǎn)100萬輛、拉動經(jīng)濟1000億元、上下游從業(yè)人員約100萬人的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

不少專業(yè)機構與咨詢公司也發(fā)出過預測：預計到2020年，我國四輪低速電動車的保有量，將擴大到1000萬輛以上，市場規(guī)模也將達到千億級別。

不僅如此，由于汽車產(chǎn)業(yè)一直都是全國各地招商引資的香餑餑，使得那些沒有整車生產(chǎn)企業(yè)的地方政府無比眼紅，退而求其次地支持當?shù)啬切┎痪邆湔嚿a(chǎn)資質的低速電動車企業(yè)發(fā)展。

2017年，時任四輪低速電動車標準起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚曾表示，低速電動車的國家標準如何制定，在某些人看來，或許是中國汽車產(chǎn)業(yè)中最復雜最困難的問題。因為真正的難點在于利益博弈上，特別是涉及地方政府的利益。

這也是為何之前在很長一段時間內，山東與河南迅速成為低速電動車生產(chǎn)及銷售大省的另一重要原因——在大部分省市自治區(qū)，用“限制治理”甚至“禁止”的態(tài)度管理低速電動車時，山東與河南出臺的政策，卻以“鼓勵推進和規(guī)范發(fā)展”為主。

可是無論各地方如何規(guī)范，低速電動車自誕生開始就沒有統(tǒng)一的國標。換言之，產(chǎn)品質量的好壞全靠自覺，幾乎處于無序狀態(tài)。

比如河南省的四輪低速電動車市場基數(shù)最大，不過也是質量最堪憂的一個省份。山東省要明顯好許多。同樣屬于發(fā)展低速電動車最早的地區(qū)，也是規(guī)模最大、市場發(fā)展最快的地區(qū)，省內產(chǎn)業(yè)五小強：雷丁、時風、富路、瑞馳和寶雅都屬于全國聞名的行業(yè)龍頭。他們在生產(chǎn)中會參照正規(guī)電動車標準，但又因為產(chǎn)品特質不同，往往也做不到嚴格遵循。

其中，最著名的莫過于是雷丁與時風。前者就是去年同期簽下黃曉明為代言人，正式進軍新能源汽車，號稱2025年實現(xiàn)新能源汽車整車銷售100萬輛的那個雷丁。

時風更為著名的身份，就是全國著名農用車制造企業(yè)。當然如今人家不止在生產(chǎn)三輪農用車、四輪農用車、拖拉機和發(fā)動機，還是低速電動車的“帶頭大哥”。旗下還有六個子公司，分別負責酒業(yè)、賓館、商貿、涂料和油料等等。

除了這兩省之外，河北的低速電動車也極有特色。

除了擁有長城、中興等重磅自主品牌，他們也有不少制造低速電動車的企業(yè)。這些低速電動車廠由于需要和車企搶“飯碗”，所以產(chǎn)業(yè)基礎普遍較高，最著名的就是御捷和開云。前者曾和長城汽車合造過車。后者更有趣，造出來的低速電動車，外觀上和皮卡無限接近，極為醒目。

另兩個著名的低速電動車生產(chǎn)銷售大省，就是江蘇與浙江。

前者某些方面與河北頗為類似，當?shù)氐牡退匐妱榆嚨馁|量也比同類產(chǎn)品要好。當然，這兩年江蘇最著名的“土特產(chǎn)”，非常州出品的常力低速電動車莫屬。

它曾在去年6月瞬間火遍海外——美國汽車測評博主Jason Torchinsky通過阿里巴巴買到它后，發(fā)現(xiàn)這臺比一部iPhone X還要便宜的低速電動車，居然備胎、保險杠、擾流板、轉向燈、氣泵、后視鏡一應俱全。還配了天窗、電臺、暖風機、真皮座椅，和邁凱倫一樣的中置儀表盤，能加裝倒車輔助影像……讓沒見過世面的美國車評人直呼內行。

當然，“江蘇特產(chǎn)”不僅僅是普通低速電動車，還有許多屬于特種車輛的正規(guī)軍——比如高爾夫車、觀光車、老爺車、打獵車和越野車等等。

浙江是五個省中占比最小的，產(chǎn)品多出口歐美。著名企業(yè)就是去年8月曾宣布用兩款老頭樂登陸美國的康迪。

從烈火烹油到茍延殘喘

這些年來，老頭樂一直屬于最典型的以市場為導向產(chǎn)品，甚至還因為需求量的不斷增加，帶動了不少原材料的價格。它在車型目錄之外徘徊了多年，終于開始被國家重視。

2016年10月28日，國家標準委下達2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知。其中，一直備受行業(yè)關注和期待的四輪低速電動車技術條件就被列于其中，算是給低速電動車的國標立項。通知指出，四輪低速電動車技術條件項目周期為24個月，并推出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的監(jiān)管思路。

2018年11月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合公布《關于加強低速電動車管理的通知》，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強規(guī)范管理，將低速電動車的國標從推薦性變?yōu)閺娭菩?，并且將限定期限?021年。

原本不少業(yè)內人士預計2018年低速電動車似乎會柳暗花明，有一場烈火烹油、鮮花著錦的盛況。誰知最后只能在政策夾擊之下茍延殘喘。

2019年初，全國各省市自治區(qū)相繼出臺相關政策，對市場上的老頭樂，尤其是低速四輪電動車給予2到5年的退出過渡期，同時嚴禁新增產(chǎn)能——一些渾水摸魚的小企業(yè)不是直接淘汰出局，就是回到原地開始生產(chǎn)三輪或兩輪車勉強度日。直接導致全國老頭樂的產(chǎn)銷瞬間雙雙下跌，成功達成“淘汰一批”的目的。

不少標桿企業(yè)則朝著“升級一批”的方向往新能源車這塊兒進軍。比如山東的雷丁和寶雅，前者以14.6億收購四川野馬獲得100%股權，后者以15億拿下了一汽吉林70.5%的股份，雙雙獲得正規(guī)造車資質。

也有選擇走“規(guī)范一批”路線的，比如之前提到的河北低速電動車制造大廠御捷，曾與長城汽車合作打造了領途K-one電動車。

這幾家企業(yè)當時看來似乎是給自己掙了個好前途，實際卻走入了另一個死胡同——按新標準做新車，無論成本還是售價都會大幅上升。如此一來，生產(chǎn)出的產(chǎn)品既不符合原消費群體的需求，也無法與正牌的純電動車企相競爭。

比如雷丁在2019年8月發(fā)布的i3，續(xù)航里程只有100km，連雅迪兩輪電動車都不如，更達不到2019年新能源補貼起步續(xù)航標準250km，售價卻在4.98~6.28萬元之間。

據(jù)乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)顯示，雷丁汽車2020年1-7月的總銷量，不到五菱宏光MINIEV品牌單月的銷量。年銷售收入達到100億元的目標，早已不復存在。

而御捷與長城合作打造的領途K-one，發(fā)布之后很快就沒了下文，雙方合作也無疾而終。長城反倒是打造出主打微型電動車的子品牌歐拉。旗下的黑貓白貓好貓等一系列“貓車”，可謂是五菱MINIEV誕生前最紅的微型電動車系列。

寶雅和一汽吉林的合作也基本處于停滯狀態(tài)，杳無音訊。

至今為止，無論是升了級還是規(guī)了范的“老頭樂”廠家，都沒能成功推出過一款配得上如今國內新能源車市場的產(chǎn)品——讓不少專家慨嘆他們的步子跨得有點快有點大。

為何“老頭樂”的事故率和死傷率那么高？

其實，國家花4年時間定下如此嚴格的國標，原因很簡單也很致命——從2013年開始，“老頭樂”成為了中國最不容忽視的“馬路殺手”，帶來越來越多的社會問題。

2018年《焦點訪談》曾揭露過一系列相關數(shù)據(jù)：2013年到2018年，因“老頭樂”引發(fā)的交通事故達到83萬起，平均每年13.8萬起，每天有378起。更讓人痛心的是，6年內有1.8萬人因此喪命，有18.6萬人受傷——居然比兩輪電動自行車的傷亡率要高。后者從2013年至2017年間，5年里電動自行車肇事導致死亡8431人、受傷6.35萬人。

2018年7月，山東省公安廳副廳長丁冠勇公布出另一組數(shù)據(jù)，僅山東一省的“老頭樂”保有量就達到了300萬輛，它們的違法行為占交通違法行為總數(shù)的10%以上。僅2017年一年發(fā)生的低速電動車相關交通事故死亡人數(shù)，就占到了山東省交通事故死亡人數(shù)的四分之一。

為何“老頭樂”的事故率和死傷率如此之高？

首先，那些與各種豪車無限接近，并自帶倒車雷達、后視鏡、雨刮器的“迷你版電動車”，并不符合現(xiàn)行機動車安全的技術標準要求，絕大部分生產(chǎn)企業(yè)也不具備機動車生產(chǎn)資質。

2014年，“老頭樂”剛火沒多久，央視315晚會就曾曝光過這一產(chǎn)業(yè)背后的相關問題，通過暗訪一家四輪低速電動車小作坊，發(fā)現(xiàn)“前面一個門面房賣車，后面搭個棚子造車。用鐵皮打造的車身占據(jù)市場主流。用來包裹車身的鐵皮，厚度最多不超過2毫米，且沒有經(jīng)過任何安全測試?！?p>

廠家甚至表示：“里面這些電機啥的都一樣，就是殼子不一樣。只要仿著車殼，就能做出車來?！?p>

由此可見，低速電動車的市場規(guī)模大則大矣，但安全生產(chǎn)無法保障，車輛質量更無法保障，危險多多。

其次就是電池。

低速電動車絕大部分是采用鉛酸電池作為動力。為什么？便宜唄。而且最近幾年，由于相關廠家不斷壓縮成本，電池的質量可想而知。廢棄的鉛酸電池回收利用成本高，還會產(chǎn)生鉛、硫等污染物。

更重要的是，鉛酸電池的使用壽命大約是2到3年，但一般四輪低速電動車的使用壽命肯定不止于此。而且，這些低速電動車根本沒有電池管理系統(tǒng)。這些低質的鉛酸電池大多沒有任何過充、過放保護。在使用過程中，很容易出現(xiàn)電池起火等事故。

當然，這些鉛酸電池由于質量不咋樣，續(xù)航里程也大多有限。不少人也就是跑跑家附近周邊的超市菜場之類的地方。

最最重要的是，“老頭樂”的主流用戶群體頗為特殊——老年人。

2017年，滴滴曾發(fā)布《2016年老人出行習慣調查報告》：顯示50-70歲老年人中，有56.36%的被調查者出行主要依靠公交，20.59%主要依靠自行車和“老頭樂”，19.41%坐地鐵，僅有10%習慣打的。而近兩成被調查老人表示，如果遇到他們無法解決的出行難題時，會直接放棄出門。

已經(jīng)步入老齡化社會的中國，雖然公共交通工具等硬件設施在飛速完善，但對于大量老年人，尤其是城鄉(xiāng)地區(qū)的老年人而言，出行方面依舊不太友好。他們依舊要靠頻繁換乘公交車外加大量步行，才能到達想去的地方。

在這種大環(huán)境下，不需要上牌更不需要駕照的“低速電動車”能深得老年人厚愛，完全是在情理之中，這也是“老頭樂”這一綽號誕生的最重要原因。

正因為大部分駕駛者是無證駕駛的老年人，所以他們在路上遇到突發(fā)事件的反應，也明顯慢起碼一拍——有研究顯示，從15歲到75歲以上，人的年齡每增加5歲，制動反應時間就延長2%。

照理來說“老頭樂”的車速最好控制在每小時10公里之內，給駕駛者預留充足反應時間，且絕對不能在機動車道上行駛。但事實上，許多的“老頭樂”的時度都可達40-50公里。

不少人都曾目睹過大爺大媽在駕駛“老頭樂”時突然失控，撞向停在路邊的一串兒機動車和非機動車的恐怖畫面。如果他們沒有傷筋動骨或遇到警察阻攔，十有八九會爬起來拍拍身上的塵與土后，淡定離開現(xiàn)場，只留下一地狼藉，給道路交通安全和通行秩序，帶來嚴重的沖擊和挑戰(zhàn)。

不止中國，美英法日韓的大街上都有老頭樂

事實上，除了中國之外，也有不少國家，諸如美國、英國、法國、日本和韓國等國家，也都存在著大批的四輪低速電動車。但他們都有針對性的嚴格規(guī)定，著名課代表就是歐盟。

歐盟規(guī)定：“老頭樂”必須按車重、速度和功率被劃分為L6e（微型低速四輪機動車）和L7e（小型低速四輪機動車）兩大類。在不含電池的前提下，小型低速電動四輪車的重量不能超過400公斤；微型低速電動四輪車則不能超過350公斤。他們不必參加NCAP碰撞測試，不必安裝氣囊，但需要滿足對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。車內不允許設置ISOFIX附件以安裝兒童座椅。

換言之——歐洲“老頭樂”是讓人獨樂樂，沒有氣囊沒碰撞測試過，因此絕不允許兒童出現(xiàn)在車內，某種程度上也算是減少了事故傷亡率。

此外，歐洲的“老頭樂”還有區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的牌照。車主也有購車補貼、免年檢、過路等費用的優(yōu)惠政策。一些國家還為“老頭樂”專門劃分出行駛道路，嚴禁他們在高速公路和雙車道上行駛。(來源：獵云網(wǎng))

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