“長賜號(hào)”動(dòng)了動(dòng)，全世界都舒了一口氣。

在將近一周的焦急等待后，29日午間，蘇伊士運(yùn)河終于傳出了好消息：“長賜號(hào)”重新上浮，目前船位已擺正，但還沒有完全脫淺。“如果一切順利的話，應(yīng)該就快了?！?p>

誰也不會(huì)想到，中歐貿(mào)易會(huì)懸于一條200米寬的河道，超過369艘被迫等待長達(dá)一周之久，影響更是波及全球。畢竟貨船上裝著的，包括食品、家具、衣物、健身器材、電子產(chǎn)品、汽車零部件等等，“你能在超市看到的任何東西”都有可能受到影響。

然而，這或許只是一場(chǎng)全球物流挑戰(zhàn)的開始。在全球貿(mào)易和國際物流通道方面，我們至少有三點(diǎn)值得認(rèn)真反思。

1、集裝箱時(shí)代到包裹時(shí)代，速度需重新定義

蘇伊士運(yùn)河的重要性毋需多言。作為連接紅海與地中海的交通要塞，它也是從歐洲到亞洲最短的海上貨運(yùn)“咽喉”。

它是真的窄！

蘇伊士運(yùn)河全長190公里，河道最寬的地方也只有345米，擁堵問題是個(gè)老大難了。更何況，作為全世界海運(yùn)最大的“收費(fèi)站”之一，在現(xiàn)代大型集裝箱貨輪出現(xiàn)后，蘇伊士運(yùn)河的通行效率也變得越來越低。在之前很長一段時(shí)間內(nèi)，蘇伊士運(yùn)河甚至被限制為了單向通道，用以保障通行船只的安全。

目前，全球25%集裝箱運(yùn)輸需要通過蘇伊士運(yùn)河，而亞歐海運(yùn)集裝箱貿(mào)易的比例更是達(dá)到100%。近十年間，中國已不知不覺成為世界電商模式的引領(lǐng)者，電商繁榮也帶來中國快遞業(yè)的迅速升級(jí)，貿(mào)易格局已發(fā)生深刻改變，過去那種以集裝箱為單位的運(yùn)輸模式是否已經(jīng)不合時(shí)宜？

一方面，集裝箱受運(yùn)輸條件影響極大，轉(zhuǎn)運(yùn)不易協(xié)調(diào)，極容易造成延誤，這次蘇伊士運(yùn)河阻塞事件便是如此；另一方面，過去一年，亞洲集裝箱緊缺問題已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重，致使海運(yùn)價(jià)格暴漲，進(jìn)出口商承壓。隨著電子商務(wù)平臺(tái)的崛起，國際物流正從“集裝箱時(shí)代”向“包裹時(shí)代”轉(zhuǎn)變，國際物流效率需要重新被定義。

就在剛剛過去的2020年，有一家迅速成長的中國數(shù)字化物流公司，日均處理的跨境包裹量已經(jīng)與DHL、FedEx和UPS三大國際快遞巨頭比肩，這家公司便是菜鳥物流。通過建設(shè)物流數(shù)字樞紐、深耕智能干線，菜鳥打通了一張惠通全球的“物流網(wǎng)”，讓“全球72小時(shí)達(dá)”不再是夢(mèng)想。這才是當(dāng)前全球貿(mào)易需要的現(xiàn)代物流速度。

2、永遠(yuǎn)不要把雞蛋放在一個(gè)籃子里

去年下半年以來，國際海運(yùn)運(yùn)力本已十分緊張，海運(yùn)價(jià)格已處于高位，而這次蘇伊士運(yùn)河堵塞無異于向海運(yùn)市場(chǎng)“傷口上撒鹽”。與此同時(shí)，運(yùn)輸延誤也將產(chǎn)生大量保險(xiǎn)賠付請(qǐng)求，國際原油及其他大宗商品價(jià)格或因蘇伊士運(yùn)河堵塞暴漲。

這起事件也給全球貿(mào)易提了個(gè)醒，不能過分依賴海運(yùn)，不要“把雞蛋放在同一個(gè)籃子里”。這次事故也利好其他運(yùn)輸渠道，如中歐班列、航空貨運(yùn)等。

中歐班列憑借其時(shí)效快、全天候、分段運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，逐漸成為當(dāng)前國際物流陸路運(yùn)輸?shù)摹包S金通道”。此次蘇伊士運(yùn)河航線暫停，有望進(jìn)一步提升中歐班列的市場(chǎng)認(rèn)可度，中歐班列所經(jīng)地區(qū)中亞五國、俄羅斯和我國同在上合組織框架內(nèi)，安全互信近年來堪稱典范，大概率會(huì)成為不少客戶的新選擇。

中歐班列運(yùn)行十年來，線路已增至73條，其中的“義新歐”是全國運(yùn)行線路最長、途經(jīng)國家最多、滿載率最高的班列。自2019年10月開通運(yùn)行的“義新歐”eWTP菜鳥號(hào)，跨境一路向西到比利時(shí)列日，每天發(fā)送達(dá)到3至4列，每周發(fā)送最高時(shí)達(dá)到21列，能將電商賣家發(fā)出的包裹分發(fā)到東歐、中歐、西歐，沿線建立的5個(gè)物流分撥點(diǎn)、8個(gè)海外倉，能輻射34個(gè)國家。這一模式也被運(yùn)用到了鄭歐班列跨境電商“菜鳥號(hào)”上。

另外，全球?qū)娇肇涍\(yùn)的需求也有望進(jìn)一步激增。憑借速度和運(yùn)輸品質(zhì)，航空貨運(yùn)曾在全球抗擊疫情期間為運(yùn)送關(guān)鍵物資、穩(wěn)定供應(yīng)鏈“托底”，菜鳥物流的航線和包機(jī)也成為全球抗疫救援的運(yùn)輸主力。目前，我國航空貨運(yùn)主要參與者主要分為兩個(gè)陣營，一是中國郵政及國有航空公司的貨運(yùn)轉(zhuǎn)型，二是各大民營快遞公司自建航空運(yùn)力。后者機(jī)制靈活、發(fā)展迅速，菜鳥每月的貨運(yùn)航空已經(jīng)從40多架次增加到了200多架次，發(fā)展速度比任何國家的物流公司都快。

3、半天收到貨？還有一種效率“升維”方式

新冠疫情的陰霾還未散去，各國貿(mào)易政策仍在波動(dòng)，國際物流運(yùn)力減少，全球供應(yīng)鏈體系不穩(wěn)定性持續(xù)上升，一系列的挑戰(zhàn)正接踵而來。與此同時(shí)，世界各國消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣正發(fā)生改變，部分線下需求開始轉(zhuǎn)移至線上，直接對(duì)應(yīng)終端消費(fèi)者的跨境電商逆勢(shì)增長。

與其千辛萬苦跨境運(yùn)輸，不如海外建倉。畢竟，除了運(yùn)輸，賣方還要解決倉庫、清關(guān)、稅收、配送等一系列棘手問題。以前，跨境空運(yùn)最快也要1-2天，加上清關(guān)和派送，可能需要平均兩周才能收到貨，但菜鳥海外倉把中國商品提前運(yùn)過來，大大縮短了物流時(shí)間，半天收到都不足為奇。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年中國“雙11”出口物流比過去任何一年都要快，近一半“速賣通”（中國最大的跨境出口B2C平臺(tái)）的跨境包裹可以提速2倍，這很大程度上得益于菜鳥海外倉“半日達(dá)”模式的流行。

“單未下，貨先行。”海外倉正為中國賣家與海外消費(fèi)者搭建起橋梁。商務(wù)部部長王文濤在談及2021年穩(wěn)外貿(mào)舉措時(shí)也表示“要擴(kuò)大海外倉規(guī)模”，以培育新的外貿(mào)增長點(diǎn)。當(dāng)前疫情仍在國際蔓延，為了降低跨境物流特別是冷鏈物流的風(fēng)險(xiǎn)，海外倉模式更顯示出其絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，能確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通和實(shí)現(xiàn)供需有效適配。

當(dāng)前，跨境電商實(shí)現(xiàn)了國際貿(mào)易的多樣化，跨境電商綜合試驗(yàn)區(qū)也在國內(nèi)多地鋪開。全球制造不妨更多使用海外倉，倒是有極大可能在確保供應(yīng)鏈暢通上實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。(來源：獵云網(wǎng))

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