3月27日消息，2021中國智能汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇暨汽車之家智能汽車評價(jià)體系發(fā)布會(huì)上，馭勢科技乘用車自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人葉凌峽發(fā)表了《行之無拘無束，心方駕馭未來——智能駕駛系統(tǒng)的演變與挑戰(zhàn)》主題演講。

葉凌峽對智能駕駛系統(tǒng)的演變、面臨的挑戰(zhàn)，以及智能駕駛路線及方案進(jìn)行了分享。

他表示，智能駕駛系統(tǒng)是不斷演進(jìn)的。從技術(shù)角度來看，智能駕駛系統(tǒng)分為感知、決策和執(zhí)行。從場景來看，將從特定場景到限定場景再到開放場景。與此同時(shí)，智能駕駛的需求也在發(fā)生改變，即從為駕駛員服務(wù)轉(zhuǎn)為出行服務(wù)。

當(dāng)前，L2級高級駕駛輔助駕駛水平的ADAS系統(tǒng)已經(jīng)成熟，L2級高級駕駛輔助駕駛水平的自動(dòng)駕駛也逐步量產(chǎn)。L3級有條件自動(dòng)駕駛+AVP的全套智能駕駛系統(tǒng)也將面世。

葉凌峽認(rèn)為，軟件定義汽車是未來的發(fā)展趨勢。對于智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)來說，終極目標(biāo)是把這個(gè)系統(tǒng)作為AI駕駛員，相當(dāng)于能夠替代人完全掌控這輛車。

以下為馭勢科技乘用車自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人 葉凌峽的演講實(shí)錄：

非常榮幸能夠來到汽車之家和各位嘉賓、專家們一起探討智能駕駛系統(tǒng)的發(fā)展。今天，我將從四個(gè)方面來和大家一起探討智能駕駛的發(fā)展及定義，智能駕駛系統(tǒng)的演變、面臨的挑戰(zhàn)，以及智能駕駛路線及方案。

當(dāng)前，全球汽車行業(yè)正在經(jīng)歷百年以來最深刻的變革。我們?nèi)绾味x智能駕駛系統(tǒng)，按照美國汽車工程學(xué)會(huì)規(guī)定，自動(dòng)駕駛分為L0-L5六個(gè)級別。L0級別是指沒有任何自動(dòng)駕駛功能，L1和L2為高級駕駛輔助駕駛水平，L3是指有條件的自動(dòng)駕駛，即司機(jī)可在特定條件下雙手離開方向盤，L4和L5則分別指高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。L5級自動(dòng)駕駛是智能汽車發(fā)展的最高狀態(tài)。

對于L3級別的有條件自動(dòng)駕駛來說，是駕駛輔助和自動(dòng)駕駛的分界線。從某種角度來說L3級別也是自動(dòng)駕駛，但從另外一個(gè)角度來說，它在駕駛過程中又離不開駕駛員的監(jiān)控，所以我們把它作為分界點(diǎn)，直到L5級才能真正地稱為全自動(dòng)駕駛。

對于智能駕駛系統(tǒng)的演變，從功能來講，最早的智能駕駛系統(tǒng)實(shí)際上只是一種帶有預(yù)警性的、不能對車輛進(jìn)行控制的系統(tǒng)，比如說我們的主動(dòng)碰撞預(yù)警（FCW），車道偏離預(yù)警（LDW）輔助泊車等。隨著功能的演進(jìn)，我們會(huì)看到車輛上會(huì)安裝車輛進(jìn)行控制系統(tǒng)，如自動(dòng)巡航(CC)、自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB），接下來演進(jìn)到自適應(yīng)巡航（ACC）、車道保持系統(tǒng)輔助（LKS）、自主定義泊車。最后，合起來將實(shí)現(xiàn)超級巡航、再到L3級有條件自動(dòng)駕駛，以及L4級高度自動(dòng)駕駛。

從智能駕駛系統(tǒng)技術(shù)的演進(jìn)來看，智能駕駛系統(tǒng)分為感知、決策和執(zhí)行。在感知上用到視覺、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波、GPS，這都可以作為感知能力。對于決策來說，需要做到融合、定位和車輛控制常規(guī)規(guī)則的判斷。這就是處理大腦，從原理單處理器的模式往未來的預(yù)控制器模式在演進(jìn)。執(zhí)行層面來講，則需要具備車輛縱橫向控制。

從智能駕駛系統(tǒng)場景來看，主要是從原來的特定場景到限定場景再到開放場景進(jìn)行演變的。特定場景一般指封閉園區(qū)或者是一些專用的道路，這個(gè)專用的道路可以理解為港區(qū)物流，很多是用磁釘在走。到限定場景，這是應(yīng)對L3級有條件自動(dòng)駕駛，會(huì)讓L3級有條件自動(dòng)駕駛在高速道路上行進(jìn)。最后，我們會(huì)發(fā)展到真正的開放道路，也就是城區(qū)道路。

接下來，我們關(guān)注自動(dòng)駕駛需求演進(jìn)，即原來的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是為駕駛員服務(wù)，如今則是變成為出行服務(wù)。原來關(guān)注駕駛過程，怎么把駕駛變得更輕松或者更安全，這是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)原來的目標(biāo)。后來會(huì)關(guān)注駕駛結(jié)果，如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)會(huì)把我送到哪里，我要到哪里辦事、上班或者是娛樂。但是我肯定不會(huì)關(guān)注你怎么駕駛，你的駕駛情況是什么樣。

下面來探討一下智能駕駛系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)。首先是技術(shù)，談了這么多智能駕駛系統(tǒng)，我們對智能駕駛系統(tǒng)還是存在一些不放心的狀態(tài)，為什么？

實(shí)際上是因?yàn)槲覀兊募夹g(shù)是有缺陷的，這些缺陷在什么地方？第一是感知能力。也就是說智能駕駛系統(tǒng)現(xiàn)在花了大量的精力在感知上面。因?yàn)槿绻粋€(gè)車輛不能感知到周邊的環(huán)境情況，它就是一個(gè)瞎子，一個(gè)瞎子怎么把自己的路線行駛好，所以感知能力是重中之重。但是現(xiàn)在的感知系統(tǒng)是有缺陷的。比如說，毫米波雷達(dá)雖然不會(huì)漏報(bào)，但是會(huì)誤報(bào)，只要探測到的物體都會(huì)反饋給系統(tǒng)，所以很有可能產(chǎn)生偏差。如此前特斯拉發(fā)生的事故，實(shí)際上都是來自于攝像頭不能完整識別目標(biāo)產(chǎn)生的，比如說它把一個(gè)大卡車的車箱識別不出來，它漏報(bào)了物體所以導(dǎo)致了誤判。這就意味著，在感知層面，無論是攝像頭、毫米波雷達(dá)還是激光雷達(dá)也好，它們都存在一定的技術(shù)缺陷。只有當(dāng)感知能力達(dá)到一定程度的時(shí)候，才能實(shí)現(xiàn)更好的融合，進(jìn)而保證它們對外界感知的準(zhǔn)確性和安全性。

第二，學(xué)習(xí)能力。對于系統(tǒng)來說，我們在設(shè)計(jì)一套智能駕駛系統(tǒng)的情況下，會(huì)把駕駛經(jīng)驗(yàn)賦予智能駕駛系統(tǒng)，但是我們的經(jīng)驗(yàn)是否足夠，遇到特殊的情況智能駕駛系統(tǒng)能否繼續(xù)前行？想要實(shí)現(xiàn)這一目的，就應(yīng)該給智能駕駛系統(tǒng)賦予一個(gè)學(xué)習(xí)能力，這是我們需要關(guān)注的一點(diǎn)，也是一個(gè)挑戰(zhàn)。

第三，執(zhí)行能力。當(dāng)我們想要這輛車實(shí)現(xiàn)左、右、前行、倒退的駕駛操作，但是車輛卻不聽你的指令，該怎么辦？所以說，對于車輛的執(zhí)行能力的強(qiáng)弱也是智能駕駛系統(tǒng)的挑戰(zhàn)之一。

其次，智能駕駛系統(tǒng)還面臨著法規(guī)的挑戰(zhàn)。智能駕駛系統(tǒng)能否真正的面世，讓每個(gè)客戶都能夠用上，法規(guī)是很重要的。這里就要求法規(guī)具有標(biāo)準(zhǔn)化，明確產(chǎn)品是怎么定義的，安全要求有何標(biāo)準(zhǔn)等。

再次，是服務(wù)上的挑戰(zhàn)。智能駕駛系統(tǒng)有它的特殊性，究竟要怎么維護(hù)它，如何進(jìn)行技術(shù)支持都需要我們進(jìn)行探討，并且在這過程中，我們不斷迎接新的挑戰(zhàn)。

更為關(guān)鍵的是，想要實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，外部建設(shè)也有很重要的需求。比如說道路的規(guī)范性、智能交通設(shè)備的完善程度、5G技術(shù)的發(fā)展等等。

說完智能駕駛系統(tǒng)的演變和面臨的挑戰(zhàn)后，接下來針對智能駕駛系統(tǒng)的行業(yè)路線和方案給大家做一個(gè)介紹。

當(dāng)前，L2級高級駕駛輔助駕駛水平的ADAS系統(tǒng)已經(jīng)成熟，L2級高級駕駛輔助駕駛水平的自動(dòng)駕駛也逐步量產(chǎn)。L3級有條件自動(dòng)駕駛+AVP的全套智能駕駛系統(tǒng)也將面世。

目前毫米波雷達(dá)加上攝像頭成為智能駕駛系統(tǒng)配制的主流，隨著技術(shù)的成熟，激光雷達(dá)也會(huì)大量的進(jìn)入到量產(chǎn)裝備。

此外，數(shù)據(jù)采集也越來越被各家所重視，智能駕駛系統(tǒng)企業(yè)都致力于設(shè)計(jì)具備多種影子模式的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)。然后是可以不斷向上演進(jìn)的技術(shù)架構(gòu)，成為智能駕駛系統(tǒng)的發(fā)展方向。

那么，什么是智能駕駛系統(tǒng)完整解決方案呢？它將基于智能駕駛云平臺(tái)，同時(shí)以5G技術(shù)為依托，提供“門到門”的出行解決方案，具備自主泊車、記憶泊車、高速路自主領(lǐng)航等功能，甚至還有RoboTaxi系統(tǒng)，將未來智能駕駛系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)。

對于電子電氣架構(gòu)的演變，我們總結(jié)了一條，從簡單到復(fù)雜再到簡單，為何這樣說呢？

首先，在處理能力有限的情況下，處理器就是一個(gè)單處理器，即一個(gè)ECU，到后來會(huì)發(fā)展到預(yù)控制器能處理很多的功能。但是為了保障系統(tǒng)是否安全，需要提供一些冗余的能力，可能我會(huì)把它分散到各個(gè)單處理器上面，分擔(dān)一部分處理能力。所以說，整個(gè)電氣處理架構(gòu)的發(fā)展都在探索中。是否是處理能力很強(qiáng)的預(yù)控制器，就能把所有的功能實(shí)現(xiàn)，還是要把預(yù)算風(fēng)險(xiǎn)，失效風(fēng)險(xiǎn)做一個(gè)分散，還可能有待探討。

此外，集中化的管理，這一點(diǎn)毋庸置疑。從特斯拉的應(yīng)用來看，它會(huì)把相對集中的功能放到對應(yīng)的預(yù)控制器中，進(jìn)而完成整套系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)。這一點(diǎn)也獲得各大廠商的認(rèn)可，現(xiàn)在之所以預(yù)控制器的發(fā)展越來越普遍，是因?yàn)榇蠹叶加屑谢芾淼男枨蟆?/p>

另外是軟件地位的變化，軟件定義汽車是未來的發(fā)展趨勢。我們可能看到的趨勢是硬件標(biāo)準(zhǔn)化、軟件差異化，只有通過這樣的方式，才能實(shí)現(xiàn)各家廠商的靈活性配制和差異化的賣點(diǎn)。

最后是升級能力，可以說沒有OTA升級的智能汽車，可能不會(huì)受到大家的關(guān)注。

針對智能駕駛系統(tǒng)在國內(nèi)的發(fā)展趨勢，在這里做一個(gè)總結(jié)。時(shí)間節(jié)點(diǎn)大致從2009年起，國內(nèi)廠商就開始了ADAS系統(tǒng)的研發(fā)，到2011年，有了少量搭載ADAS系統(tǒng)的車輛上市。在2016年，對ADAS系統(tǒng)來說，很多國內(nèi)廠商的車輛上都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)配制了。到了2020年，具備L2級別高級駕駛輔助駕駛水平的車輛已經(jīng)大量上市。按照目前各大廠商的規(guī)劃，會(huì)在2023年推出相關(guān)的L3級有條件的自動(dòng)駕駛。對于L4級高度自動(dòng)駕駛的普及化，我們想可能會(huì)在2025年以后。

對于智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)來說，我們的終極目標(biāo)是什么？是把這個(gè)系統(tǒng)作為AI駕駛員，相當(dāng)于能夠替代人完全掌控這輛車。有了它的存在，不管是物流也好、出行也好，只需要關(guān)注你的目的地就行了。我的分享到此結(jié)束。謝謝大家！

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