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    同濟大學朱西產(chǎn):中國汽車由大變強關(guān)鍵是芯片 軟件最擔心

    3月27日消息,在“智創(chuàng)·第三空間”2021中國智能汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇暨汽車之家智能汽車評價體系發(fā)布會上,同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)發(fā)表演講,他表示,汽車產(chǎn)業(yè)的變革是百年一遇的風口,它的根源是能源革命、5G通訊、人工智能,這三駕馬車是拉動經(jīng)濟發(fā)展的三大原動力。傳統(tǒng)汽車從機械時代到了電子時代,現(xiàn)在正在向軟件時代和車路云一體的數(shù)字孿生的時代在發(fā)展。

    朱西產(chǎn)稱,新能源汽車的核心技術(shù),變成了動力電池,芯片和軟件。中國汽車要由大變強的變革之路,這個變革之路芯片是關(guān)鍵,軟件最讓人擔心,工具軟件和操作系統(tǒng)幾乎空白。

    朱西產(chǎn)表示,今天的汽車缺芯跟華為缺芯是兩回事,汽車上70%左右的芯片都是28納米以上的成熟制程。制造是沒有問題,但是國內(nèi)車規(guī)級芯片僅占了10%,的確有問題。

    他強調(diào),28納米很多國內(nèi)的廠商可以造,但是要進行車規(guī)級芯片制造,整個流程還有很多工作要做。嵌入式構(gòu)造里面28納米制造有難度,芯片上車難度更大,進入到主機廠還有T1的問題,一種是進入到博世、采埃孚零部件的供應商體系,國內(nèi)也需要扶持相應的T1,才有可能讓芯片自主化。我們在面對汽車產(chǎn)業(yè)的革命,核心技術(shù)被卡脖子還是存在問題。所以一方面要創(chuàng)新,在創(chuàng)新過程中還要針對新的核心技術(shù),就是動力電池、芯片和軟件。

    以下為同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)的演講實錄:

    非常高興有這么一個機會跟媒體朋友來分享智能網(wǎng)聯(lián)汽車,智能網(wǎng)聯(lián)汽車有很多方面可以談,例如工信部新的技術(shù)路線圖等等,這些都太技術(shù)化。對于用戶來說,我們是需要一輛開的車,一輛好開的車,所以今天談一下智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車技術(shù)的發(fā)展,尤其是落地的場景。

    中國汽車產(chǎn)業(yè)的狀況,總體狀況是大而不強。大,怎么理解,我們從全球的汽車銷量和中國汽車銷量來看,中國汽車銷量占比是30%左右,我們是全球產(chǎn)銷量最大的國家。只要在中國沒有聽說過這個車的品牌,一定是小品牌,因為將近三分之一的車在這里。

    但是為什么說大而不強,汽車工業(yè)發(fā)展的這三十年中一直說核心技術(shù),核心技術(shù)一定要掌握在自己的手里,傳統(tǒng)核心三大技術(shù),發(fā)動機、變速箱,電控,發(fā)動機隨著新能源的發(fā)展,發(fā)動機和變速箱都弱化了,三十年來中國品牌在發(fā)動機方面都弱化了,電控也一直是痛點,這是傳統(tǒng)汽車的三大核心技術(shù),核心技術(shù)掌握在自己手里才是強。

    汽車產(chǎn)業(yè)的變革是百年一遇的風口,這個大家都認同,它的根源是能源革命、5G通訊、人工智能,這三駕馬車是拉動經(jīng)濟發(fā)展的三大原動力。在三架馬車拉動下,各行各業(yè)都在變,汽車作為先進技術(shù)的平臺,這個變化響應得更快,來的更猛烈。中國政府早就確立了這個方向,五年前就已經(jīng)開始談汽車新四化,電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。電動化不是你想不想變,由碳排放來約定的,既然簽了國際公約,節(jié)能減排是必須要做的。

    智能網(wǎng)聯(lián)比較積極,電動化是國際公約,屬于政府強制的,但是智能網(wǎng)聯(lián)是從我們的用戶角度來說,我不再想要一個傻車,需要它網(wǎng)聯(lián),需要它有更好的智能。所以智能化、網(wǎng)聯(lián)化是市場拉動。如果在智能座艙方面稍微差一點,現(xiàn)在出來一款新車型,一拉開車門沒有兩個大屏隨便玩,你再說幾百公里的續(xù)航,都沒有用。所以智能網(wǎng)聯(lián)化已經(jīng)成為必備,下一步需要一輛車,有一定的自動駕駛能力,我想開就開,實在有什么事情可以交給它開,或者長途的駕駛工作可以交給它開,情況比較復雜的路況自己開。智能化、網(wǎng)聯(lián)化是市場拉動。

    共享化是以北上廣深的城市為主,私家車肯定要限制。例如共享化的網(wǎng)約車給生活帶來巨大的變化,后面隨著技術(shù)化的上升還有更多的便利。大城市不可能容下更多的私家車,至于坐公交是體驗比較差的出行方式,所以個性化的出行需要有私家車支持的個性出行,在兩千萬人口的國際大都市不可能持續(xù)發(fā)展,共享化也領(lǐng)導著汽車發(fā)展的方向。

    從智能網(wǎng)聯(lián)角度來講,現(xiàn)在的智能生活有兩個東西離不開,一個是智能手機,另一個是智能汽車,就像今天的主題——第三空間。智能手機最大的好處是黏性,它跟你親密無間,一天24小時手機不會離開你十米的范圍,一會兒見不到它就六神無主,它就是你的命根。但是光有智能手機不夠,還需要一個移動的智能空間,為我遮擋風雨,所以智能汽車和智能手機將構(gòu)成我們未來的生活。智能汽車的主要方向——智能座艙普及程度已經(jīng)非常高,自動駕駛現(xiàn)在停留在L2級別的輔助駕駛,我們希望達到L3級別的輔助駕駛,希望有L4級別的輔助駕駛,還有更多智能服務,車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云服務,有云服務的車是塊寶,沒有云服務的是一根草,不值錢。

    智能化的表現(xiàn)形態(tài)不展開介紹,汽車上的體驗智能座艙和自動駕駛,以及正在由云服務帶來眾多的智能化服務,比如智能鑰匙。機械的鑰匙現(xiàn)在已經(jīng)沒有了,變成遙控鑰匙,下一步變成手機鑰匙,這個車可以授權(quán)給其他人使用。生活離不開電商,快遞的收發(fā)處反而是你的車。隨著數(shù)字鑰匙的普遍,信息安全解決以后,會給我們生活帶來更多的便利。

    智能網(wǎng)聯(lián)還有更多的云上服務,在智能網(wǎng)聯(lián)里面決定這輛車智能化程度的還是自動駕駛?,F(xiàn)在看到這輛車的智能化水平只是停留在初級的智能,ADAS。駕駛員還要開車,什么都不能干,所以停留在這里不夠。

    當然ADAS系統(tǒng)便宜,所以我們把它描述為低成本,低算力,計算能力不太行,這里面不會用太高制程的芯片?,F(xiàn)在的環(huán)境傳感器是毫米波雷達和攝像頭,整體仍然是傳統(tǒng)汽車的嵌入式電子構(gòu)架,供應商體系和傳統(tǒng)的汽車開發(fā)一樣由T1來完成,自動駕駛是占據(jù)半壁江山的博世做的,已經(jīng)拿了70-80%的市場,由供應商做技術(shù)。這里面提到車規(guī)級芯片,今天的汽車缺芯跟華為缺芯是兩回事,汽車上70%左右的芯片都是28納米以上的成熟制程。制造是沒有問題,但是國內(nèi)車規(guī)級芯片占了10%,的確有問題。

    近期很多研討會討論這個問題的時候,嵌入式電子構(gòu)架里面芯片是T2,現(xiàn)在意識到這個問題,但你別說28納米好像不難做,28納米還是難做的,車規(guī)級芯片要求可靠性太高。造芯片有難度,芯片上車難度更大,作為嵌入式車規(guī)級里,T2里面還有一個T1,在ECU的開發(fā),系統(tǒng)開發(fā)基本不是國內(nèi)的供應商,我們認為這個東西太難了。以博世這樣的大企業(yè)為例,他們早就已經(jīng)有成熟的供應鏈。這段時間芯片出問題,上個星期聽到兩個國內(nèi)的芯片公司說已經(jīng)有國際上的巨頭向他們搖橄欖枝,因為歐美沒有走出疫情,反而問我們能不能做芯片。28納米很多國內(nèi)的廠商可以造,但是要進行車規(guī)級芯片制造的話,整個流程還有很多工作要做。嵌入式構(gòu)造里面28納米制造有難度,進入到主機廠還有T1的問題,一種是進入到博世、采埃孚零部件的供應商體系,國內(nèi)也需要扶持相應的T1,才有可能讓芯片自主化。

    剛才也說了ADAS系統(tǒng)表現(xiàn)出的智能化水平不滿意,要往上走。特斯拉最大的強項絕對不是電動,等到傳統(tǒng)汽車廠開始造電動以后,電動和電驅(qū)動會在近一兩年之內(nèi)超過它。特斯拉電池也不是最牛的,牛的還是開創(chuàng)全新的電子構(gòu)架,域控制器,高算力,然后軟件定義汽車,這方面絕對是迭代式開發(fā)。這方面給我們帶來全新的思路。

    汽車的高性能芯片,前面我們說了汽車不需要車規(guī),汽車不需要性能,這句話不對,智能座艙也需要高智能芯片,為了自動駕駛特斯拉已經(jīng)自己下場做芯片。FSD原來是全自動駕駛的簡稱,現(xiàn)在FSD成為一張自動駕駛的芯片,它的新一代系統(tǒng)的算力已經(jīng)達到144個TOPS,比原來提高了很多。

    開發(fā)里面軟件顯得重要,硬件平臺需要一定的超前性,要通過軟件的開發(fā),軟件的迭代來完成。美國的消費者評價里面,自動駕駛車排在第一不是特斯拉,但是為什么在美國的股市上通用不值錢,通用現(xiàn)在是什么程度就是什么程度,不可能帶來更多的驚喜。特斯拉可以常用常新,這種東西太可怕,傳統(tǒng)的汽車買到手以后,新車的功能還可以用,再有一個新功能,對不起,需要下一輛車。特斯拉最大的貢獻,通過OTA的方式可以讓你常用常新,買車以后還可以到商店逛下,覺得什么功能好就買下來,這是很有顛覆性的。

    當然這樣的開發(fā)方法,也會帶來很多管理的問題,近期大家也知道了四部委在約談特斯拉,需要收用戶的數(shù)據(jù)改進自動駕駛,收用戶的數(shù)據(jù)是否合規(guī),這些問題需要考慮。當然從技術(shù)發(fā)展角度來說,以后的智能網(wǎng)聯(lián)汽車要收用戶的數(shù)據(jù),這是肯定的,但是特斯拉不把數(shù)據(jù)中心放在中國,這是有問題的,數(shù)據(jù)應該被收集,不收集數(shù)據(jù)無法改進,但是收集以后不等于說不管理,因為涉及到國家安全,涉及到個人隱私的很多東西,這是智能網(wǎng)聯(lián)的方面。

    當然很多企業(yè)說自己也有OTA,但是傳統(tǒng)車企都是停留在SOTA,智能軟件敢更改,但是部件不敢更改,部件更改很難做到。所以L3級別的輔助駕駛帶來一個電子構(gòu)架全新的變革,當然L3級別的輔助駕駛嚴格說起來,很難量產(chǎn),最后只能向L2級別的輔助駕駛落地,所以出來L2+級別的輔助駕駛,有的企業(yè)會說L2.5級別的輔助駕駛,有的企業(yè)說L2.9級別的輔助駕駛,目前由于安全問題、產(chǎn)品問題應該說無法落地。

    無人駕駛可能大家都有問號,真的行嗎?好像不行,我也支持無人駕駛不行,參考美國發(fā)布的報告,一次人工干預的平均距離從數(shù)字來看進步很快,平均里程已經(jīng)干到一萬八千多公里,從三萬公里才要人工干預,這次人工干預如果不接管的話,這個車可能就撞了,平均三萬公里就要撞的車肯定不能開。最后的安全問題,這個常規(guī)效應怎么解決。

    一種方案,網(wǎng)聯(lián)智能,就是我們無所不能的5G,還有一個控制延遲,構(gòu)建一個車路云一體的方案,能不能把小漏洞補上,這是一個路徑。這是全新的構(gòu)架,車云互聯(lián)的全新構(gòu)架,這是一條路。這條路歐洲已經(jīng)開始往這個方向走,所以從落地場景來看,ADAS現(xiàn)在已經(jīng)普遍裝車了,去年2020年的車里面就有300輛裝了ADAS達到L2級別的輔助駕駛,但是我們更期待L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛?,F(xiàn)在來看L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛的法律問題解決不了,產(chǎn)品問題解決不了,雖然發(fā)生事故的概率很低,但還是不能接受。

    所以現(xiàn)在L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛向L2級別的輔助駕駛落地,今后市場會有L2級別的輔助駕駛的說法,按照L3級別的輔助駕駛開發(fā)的車落地到ADAS叫L2+級別的輔助駕駛,原來L4級別的輔助駕駛向ADAS落地叫L2++級別的輔助駕駛。這就帶來一個問題,汽車從技術(shù)角度的變革,傳統(tǒng)汽車從機械時代到了電子時代,現(xiàn)在正在向軟件時代和車路云一體的數(shù)字孿生的時代在發(fā)展。最終落地的產(chǎn)品,在各個示范區(qū)其實做L4級別的輔助駕駛的車路云一體的,這種叫無人駕駛的公交,無人駕駛的卡車,當然還有很多公司做無人駕駛出租,這是一小塊,能不能行,暫時沒有看到希望,好像有難題。

    另外一種,L3級別的輔助駕駛向L2+級別的輔助駕駛落地,L4級別的輔助駕駛向L2++級別的輔助駕駛落地?,F(xiàn)在更高等級的駕駛,L2+級別的輔助駕駛和L2++級別的輔助駕駛是很有可能。從法律L2+級別的輔助駕駛、L2++級別的輔助駕駛也好都是輔助系統(tǒng),出了交通事故需要駕駛員管,L2級別的輔助駕駛到底加了什么,這是缺一個評價。評價系統(tǒng)最缺在這里,標準出不來,能不能工信部出一個L2級別的輔助駕駛認證的標準?幾乎不可能。歐洲也探索,ECE也出了法規(guī)草案,但是我們看了之后更堅信沒有一個企業(yè)做認證,幾乎無法達到,最后還是一腳給你踢回來,主機廠要對所有的安全問題負責,但是恰恰主機廠負不起責任,駕駛員脫離駕駛的事故問題,所以L2+級別的輔助駕駛和L2++級別的輔助駕駛法律上完全相同,不可能有相關(guān)的認證標準。

    現(xiàn)在各個企業(yè)在新車發(fā)布的時候,往往說這個車用了誰的芯片,計算能力是多少,現(xiàn)在是30TOPS,特斯拉干到400TOPS,你想招一個駕駛員,然后你問說新招來的駕駛員小王車開的怎么樣,你不說車開的怎么樣,成天說小王是北大數(shù)學系腦子絕對聰明,腦子聰明和開車能力是兩回事,我學車的時候教練說不愛帶你們戴眼鏡的,笨死了,都不知道你們怎么活過來,這么笨。

    現(xiàn)在用算力代替智能不合適,所以L2級別的輔助駕駛、L2+級別的輔助駕駛、L2++級別的輔助駕駛最需要一個評價,指望政府認證,現(xiàn)在來看全世界相關(guān)的標準出不來。所以從大體來看,智能化、網(wǎng)聯(lián)化向新四化發(fā)展是大勢所趨,圍繞未來車全新的駕駛體系正在構(gòu)建,我們已經(jīng)看到了智能手機的變革,今天是想看到智能汽車的變革。所以我們要抓住這個風口,中國汽車要由大變強的變革之路,這個變革之路芯片是關(guān)鍵,軟件是最讓人擔心的。

    新能源汽車的核心技術(shù),變成了動力電池,芯片和軟件。固態(tài)電池不知道在哪里,但已經(jīng)有技術(shù)儲備,所以中國的電池不用太擔心。最擔心的是芯片基礎(chǔ)比較薄弱,尤其是軟件,工具軟件和操作系統(tǒng)幾乎空白。大家談到卡脖子,一方面要創(chuàng)新,另外一方面要防止卡脖子。各個國家把產(chǎn)業(yè)升級都提到了戰(zhàn)略的高度,過去汽車工業(yè)發(fā)展的30年來,引進消化吸收再創(chuàng)新的經(jīng)驗應該不靈,并且我們在面對汽車產(chǎn)業(yè)的革命,核心技術(shù)被卡脖子還是存在問題。所以一方面要創(chuàng)新,在創(chuàng)新過程中還要針對新的核心技術(shù),就是動力電池、芯片和軟件。謝謝大家!

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    2021-03-27
    同濟大學朱西產(chǎn):中國汽車由大變強關(guān)鍵是芯片 軟件最擔心
    同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)發(fā)表演講,中國汽車要由大變強的變革之路,這個變革之路芯片是關(guān)鍵,軟件最讓人擔心,工具軟件和操作系統(tǒng)幾乎空白。

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