赫爾辛基、洛杉磯、上海、新加坡和其他城市的地鐵一直在測試按需公交，但尚未看到很多成功。

自9月以來，乘坐上海9號線公交的通勤者有了一種新的乘車方式。他們不是站在一個指定的站點，而是打開一個智能手機應用程序，預訂到他們要去的任何地方。這項由阿里巴巴提供的服務會將這些預訂信息考慮在內，并計算出巴士應該去哪里，利用該公司的人工智能來定制路線。這一想法是基于使公共交通更加便利來提高載客量。

上海是最新一個嘗試這種方案的城市。從芬蘭的赫爾辛基到悉尼，世界各地的城市在過去幾年里都在嘗試實施人工智能驅動的按需公交服務。但顯有成效。

今年早些時候，新加坡決定不再試行按需公交。在德國，微型交通公司CleverShuttle在其運營的3個城市取消服務（該公司之前一共在8個城市運營），理由是經濟和官僚障礙。洛杉磯地鐵公司（Los Angeles Metro）與共享乘車服務公司Via合作，開展了一項試點項目，將服務水平低下的地區(qū)居民運送到公共交通樞紐，但洛杉磯地鐵的單程票價是普通巴士的兩倍，為14.50美元。

按需公共汽車已經存在了幾十年。

公共交通機構通常稱它們?yōu)轫憫枨蟮墓卉?，并將它們用于服務那些因為住得特別遠或可能有特殊需要而無法方便使用標準路線的用戶。因為它們的受眾相對較少，所以運營成本很高。它們的效率也很低，常常讓乘客等待不確定的時間。因此，城市必須在讓最大數量的居民使用公共交通和實現預算目標之間取得平衡。

“精英投射：由于自己是精英而沒有意識到自己是少數人的錯誤，這意味著你可能鐘情于一些實際上并不適合所有人的東西。”

像上海這樣的項目代表了一種新的努力。這項新的科技驅動的服務有時候被稱為microtransit （微交通），他們利用小型車輛，并聲稱通過智能手機能夠便捷的配對這些交通數據，使得這些路線可以降本增效。他們的目標是幫助交通部門觸及到那些目前仍未服務的人口，比如那些需要從火車站回家、上夜班、有車但不想開車卻也不喜歡使用公共交通的人。

推動這一解決方案的科技公司表示，實現按需公交需要處理大量的交通數據，并使用算法創(chuàng)建定制的共享路線。這些數據現在可以通過位置跟蹤獲得。Optibus首席執(zhí)行官Amos Haggiag表示，“數據將幫助各機構根據用戶需求和交通擁堵等因素實時調整公交車的路線。我認為公共交通，甚至是大型公共汽車，更有活力?！卑║ber在內的許多公司都認為，所有公交車，而不僅僅是低客流量地區(qū)的公交車，都應該按需運行。

然而，現實卻增加了復雜性。并不是每個需要外出的人都能使用應用程序。

智能手機的所有權在不同國家、不同收入階層和不同年齡層之間仍然存在巨大的不平等。數據成本仍然被認為是全球智能手機使用的一個主要障礙。甚至那些有手機的人也不希望依賴手機去上班。當我指出我的智能手機在冬天天氣太冷時就關機時，Haggiag說我的情況很極端，因為我和其他175萬人住在蒙特利爾。

最新的人工智能，從機器學習到計算機視覺，以及更多的科技公司和規(guī)劃者往往在做決定時沒有考慮到與他們不同的人的需求。佛羅里達州圣彼得堡的一個試點項目讓居民使用Uber應用來連接公交車站，但該項目的采用率很低。當地交通部門意識到當地居民（其中很多是低收入者）不知道如何使用Uber。2017年，一位規(guī)劃師告訴《連線》雜志，這些居民需要知道如何使用這款應用。在其他地方，“智慧城市”倡議因缺乏包容性而被叫停。

根據公共交通顧問Jarrett Walker的說法，問題在于“精英的投射”，即你沒有意識到自己是精英中的少數派，這意味著你可能愛上的東西并不適用于所有人。這就解釋了為什么Uber被許多微型交通公司用作交通體驗的基準，它無疑提高了那些負擔得起它的人的生活質量：隨叫隨到，超級方便。Walker說，所有這些公司都有大量的風險資本注入，因此都有能力以符合他們利益的方式來塑造對話。

如果你想知道當交通完全Uber化時會發(fā)生什么，可以參考Innisfil。這個安大略省的小城市沒有足夠的資金來建立一個完善的交通系統(tǒng)，所以它與Uber合作提供補貼乘車。該計劃已被證明是如此受歡迎，以至于市政當局不得不限制乘坐并提高票價來維持其運行。“他們有太多的需求，”多倫多的公共交通顧問Moaz Ahmad說。“當任何東西生長時，它會發(fā)現瓶頸，它會找到必須克服的障礙?！?p>

如果一個交通系統(tǒng)的成功取決于使用它的人數，那么成功的公共交通就是除了按需運輸之外的一切。城市已經能夠通過提高頻率、速度和最繁忙線路的容量來提高公共汽車的載客量，而不是通過改善他們到達用戶居住地的能力。他們通過移除站臺或將其隔開，建立專用公交車道，減少人們上下車的時間，例如讓人們從后門上車。自2018年開始實施能效措施以來，曼哈頓第14街公交線路的客運量和準時率大幅上升，而出行時間則下降了38%。

“不過，在交通系統(tǒng)最重要的線路上，新技術可能會帶來真正的價值。人們總是在談論第一英里和最后一英里，但沒有人在處理這兩者之間的所有英里數。”O(jiān)ptibus的Haggiag表示。在許多交通管理部門仍然依賴電子表格和模擬規(guī)劃工具來設計公交路線的地方，Optibus軟件可以輸入無限的數據源來計算最優(yōu)路線和時刻表。Haggiag補充說，以色列的Herzliya市在重新設計公交地圖和增加頻率之后，公交客流量翻了一番。

城市一次又一次地發(fā)現，無論是乘坐Uber、踏板車還是自行車，通過讓這些主要通道變得更加可靠后，可以增加人們找到公交車站的動力。然而，最常見的是步行，說起來容易做起來難。在發(fā)現公共汽車站一英里范圍內39%的人行道不是不存在就是太窄之后，丹佛起草了一項改善步行能力的計劃。俄勒岡州波特蘭市正在改善交通站點的使用，這是其消除交通死亡率的“零愿景”計劃的一部分，因為32%的車站被發(fā)現對行人不安全。有時候，讓人們上車的最佳方式根本不涉及任何技術。

按需公共汽車或微型交通可能是滿足城市需求的最佳解決方案，但在大多數情況下，答案始于良好的治理。

Walker表示，“當你在回應一個營銷宣傳時，你并沒有在思考。思考始于一場關于你的目標的道德對話，關于你想要什么樣的城市，關于你想要什么樣的城市生活。”

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