編者注：自動(dòng)駕駛汽車缺乏通用標(biāo)準(zhǔn)大大降低了該行業(yè)的競爭壓力。為了促進(jìn)汽車安全開發(fā)，11家汽車企業(yè)聯(lián)合定下自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)《自動(dòng)駕駛安全第一》（Safety First for Automated Driving，簡稱SaFD），這是汽車產(chǎn)業(yè)首個(gè)規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)、測(cè)試和準(zhǔn)許的準(zhǔn)則。這些準(zhǔn)則是什么、通過哪些方法實(shí)現(xiàn)、有哪些阻礙，本文作者Kyle Wiggers在下文中進(jìn)行了詳細(xì)解釋。

近日，包括Aptiv、奧迪、百度、寶馬、大陸、奔馳、菲亞特克萊斯勒、Here、Infineon、英特爾和大眾在內(nèi)的十一家企業(yè)聯(lián)合制定了汽車產(chǎn)業(yè)首個(gè)規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)、測(cè)試和準(zhǔn)許的準(zhǔn)則，并通過了《自動(dòng)駕駛安全第一》（Safety First for Automated Driving，簡稱SaFD）白皮書。聯(lián)盟成員表示，這份長約146頁的白皮書是迄今為止整個(gè)行業(yè)最廣泛的呈現(xiàn)，也為證明自動(dòng)駕駛汽車“比人類平均駕駛水平更安全”提供了一個(gè)清晰可追溯的系統(tǒng)規(guī)范。

這十一家公司在聯(lián)合聲明中表示：“為了促進(jìn)直接開發(fā)安全的自動(dòng)駕駛汽車，《自動(dòng)駕駛安全第一》綜合了主要汽車制造商、供應(yīng)商和技術(shù)行業(yè)的專業(yè)知識(shí)。隨著白皮書的發(fā)布，未來幾個(gè)月內(nèi)，每個(gè)聯(lián)盟成員的作者和專家將在國際工業(yè)和技術(shù)會(huì)議上展示我們的成果?！?/p>

顯然，Alphabet旗下的Waymo公司不在此次簽署自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)的公司行列。近期，Waymo推出了商業(yè)自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，目前該車隊(duì)600余輛車已為超過1000名乘客提供服務(wù)。通用汽車旗下的Cruise Automation同樣未參與，去年該公司的自動(dòng)駕駛汽車在加利福尼亞州的測(cè)試?yán)锍踢_(dá)45萬英里（約72萬千米）。除此之外，一些名副其實(shí)的自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，如Zoox、特斯拉、亞馬遜投資的Aurora、北京的小馬智行、Nvidia、Yandex自動(dòng)駕駛部門等，均未出現(xiàn)在簽署名單上。

一名聯(lián)盟發(fā)言人表示，該白皮書對(duì)要求加入聯(lián)盟的各方“同樣公開”，且各成員均自愿加入聯(lián)盟。鑒于《自動(dòng)駕駛安全第一》白皮書的性質(zhì)和目標(biāo)，聯(lián)盟歡迎其他車企、公司加入，使之成為一個(gè)切實(shí)可行的“活”準(zhǔn)則。

Waymo、Cruise、特斯拉和Nvidia并未回復(fù)有關(guān)媒體的置評(píng)請(qǐng)求。

缺乏共識(shí)使全球自動(dòng)駕駛汽車市場的競爭壓力大大削弱。HTF市場情報(bào)部（HTF Market Intelligence）預(yù)計(jì)，到2023年這一市場將創(chuàng)收1731.5億美元；營銷機(jī)構(gòu)ABI表示，2025年，自動(dòng)駕駛汽車的增加將多達(dá)800萬輛；據(jù)分析機(jī)構(gòu)研究與市場（Research and Markets）估計(jì)，到2030年，約2000萬輛自動(dòng)駕駛汽車將在美國投入運(yùn)營。

2016年4月，福特、Lyft、Uber、沃爾沃和Waymo也組建了一個(gè)更安全街道的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟（the Self-Driving Coalition for Safer Streets），其目標(biāo)是向立法者、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和公眾宣傳自動(dòng)駕駛車輛的安全性和社會(huì)效益。在可能被視為先發(fā)制人的情況下，Nvidia近日宣布，將領(lǐng)導(dǎo)歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會(huì)（European Association of Automotive Suppliers，CLEPA）工作組開展自動(dòng)駕駛汽車審計(jì)評(píng)估、跟蹤測(cè)試、實(shí)際測(cè)試和模擬等工作。

自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于《自動(dòng)駕駛安全第一》（SaFD）沒有任何公然的反對(duì)意見（至少乍一看是這樣）。摘要指出，該白皮書旨在作為普遍所知的3級(jí)和4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的總結(jié)，表面上是為了開發(fā)可能成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的“通用基線”。（Society of Automotive Engineers，汽車工程師協(xié)會(huì)將自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)分為6個(gè)等級(jí)，3級(jí)定義為“有條件的自動(dòng)駕駛”，汽車駕駛偶爾需要人為干預(yù)，4級(jí)屬于“高度自動(dòng)駕駛”，除了某些特殊情況，一般無需人類干預(yù)即可安全行駛。）

為此，SaFD倡導(dǎo)了12種自動(dòng)駕駛的指導(dǎo)原則：

1. 安全操作

2. 操作設(shè)計(jì)領(lǐng)域

3. 車輛操作員發(fā)起的移交

4. 安全性

5. 用戶責(zé)任

6. 車輛發(fā)起的移交

7. 車輛操作員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）之間的相互依賴性

8. 安全評(píng)估

9. 數(shù)據(jù)記錄

10. 被動(dòng)安全

11. 交通行為

12. 安全層

聯(lián)盟建議，如果安全相關(guān)的功能或系統(tǒng)組件因不明原因產(chǎn)生故障，ADS能夠做出補(bǔ)償并將車輛轉(zhuǎn)移至安全狀態(tài)，同時(shí)確保駕駛員能及時(shí)接管。除此之外，該準(zhǔn)則還規(guī)定了參與和脫離機(jī)制，要求明確駕駛員交互，防范安全風(fēng)險(xiǎn)，并了解駕駛員狀態(tài)，從而使他們明確自己的責(zé)任和了解駕駛模式轉(zhuǎn)換。

白皮書的共同作者也對(duì)某些風(fēng)險(xiǎn)操作進(jìn)行了描述。例如在駕駛員不遵守接管請(qǐng)求時(shí)最小化風(fēng)險(xiǎn)，以及確保實(shí)現(xiàn)某些安全目標(biāo)的驗(yàn)證和確認(rèn)測(cè)試。他們提議，在符合隱私條款的前提下，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)記錄相應(yīng)的狀態(tài)數(shù)據(jù)；在遵守交通規(guī)則的同時(shí)，汽車對(duì)道路情況做出預(yù)判，并向周圍車輛駕駛員發(fā)送易于理解的信號(hào)。

至于ADS的網(wǎng)絡(luò)安全問題，三分之二的美國人在Morning Consult進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查中都表達(dá)了對(duì)該問題的關(guān)注。SaFD提議采用安全開發(fā)生命周期（Secure Development Lifecycle，SDL）。作為一個(gè)創(chuàng)造內(nèi)置安全性的過程，這一體系專為合適的產(chǎn)品開發(fā)生命周期量身定做，與此同時(shí)考慮風(fēng)險(xiǎn)處理策略、系統(tǒng)狀態(tài)和風(fēng)險(xiǎn)處理表現(xiàn)等問題。該聯(lián)盟還建議ADS通過傳感器、地圖數(shù)據(jù)和傳感器融合算法實(shí)現(xiàn)本地化，避免汽車在受限制區(qū)域內(nèi)自動(dòng)駕駛。

SaFD還表示，支持預(yù)期功能安全（Safety of the Intended Functionality，SOTIF）的應(yīng)用。作為一種范例，預(yù)期功能安全旨在避免出現(xiàn)車輛組件運(yùn)行正常卻發(fā)生異常風(fēng)險(xiǎn)的情況，例如AI系統(tǒng)錯(cuò)誤識(shí)別交通標(biāo)志或道路。目前該范例正在由國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（International Organization for Standardization）制定，聯(lián)盟認(rèn)為其能將已知的潛在行為和未知的潛在行為減少到“可接受的風(fēng)險(xiǎn)水平”。

聯(lián)盟還認(rèn)為，確保車輛傳感器（包括攝像頭、激光雷達(dá)、雷達(dá)、超聲波和麥克風(fēng)）捕獲周圍環(huán)境的一切信息，如行人、障礙物、交通標(biāo)志、和聲音信號(hào)，也是降低風(fēng)險(xiǎn)的潛在方法。聯(lián)盟建議通過一些極端案例與真實(shí)情景的對(duì)比測(cè)試來驗(yàn)證模擬。Waymo、Uber和Cruise等公司也是通過應(yīng)用數(shù)字環(huán)境，每天重建數(shù)萬個(gè)駕駛場景。

作為一個(gè)整體，這些策略適用于SaFD所定義的“設(shè)計(jì)安全”的分析工程方法，該方法首先分析“基于場景”的自動(dòng)駕駛技術(shù)，最后分析系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)世界中的表現(xiàn)。白皮書表示：“要實(shí)現(xiàn)故障安全和可用性之間的平衡，設(shè)計(jì)從上到下進(jìn)行分析和構(gòu)建。無論通用邏輯架構(gòu)如何，首先進(jìn)行分析，最終成為一個(gè)安全概念——定義安全機(jī)制并為安全目標(biāo)提供支持?！?/p>

根據(jù)SaFD所述，無論3級(jí)和4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)多么精良，都將面臨巨大的挑戰(zhàn)。其中最主要的是如何使安全性和不人為干預(yù)的“積極風(fēng)險(xiǎn)平衡”量化。該聯(lián)盟指出，車輛還必須通過人為干預(yù)測(cè)試（即駕駛員被迫接管車輛），并證明車輛能應(yīng)對(duì)“當(dāng)前未知的交通狀況”。此外，SaFD表示，自動(dòng)化系統(tǒng)的每個(gè)組件都需經(jīng)過全面驗(yàn)證，依賴機(jī)器學(xué)習(xí)的核心部件必須使用“新的驗(yàn)證方法”進(jìn)行測(cè)試，以確保整個(gè)系統(tǒng)的安全性。

白皮書還寫道：“長遠(yuǎn)來看，長期使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也可能降低駕駛員的態(tài)勢(shì)感知敏感度。這些系統(tǒng)需要對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行更詳盡地考量，確認(rèn)系統(tǒng)本身安全執(zhí)行駕駛功能的能力。這極大地增加了潛在模擬情景的數(shù)量，且意味著需要在整體安全論證中考慮量化因素?！?/p>

聯(lián)盟也強(qiáng)調(diào)稱，白皮書并不是一次性的，而是“第一版”，并表示下一版將作為國際標(biāo)準(zhǔn)化的提案推出。只有時(shí)間可以證明這能否說服半信半疑的公眾。

去年夏天，由布魯金斯學(xué)會(huì)（Brookings Institution）、智囊團(tuán)HNTB以及汽車安全倡導(dǎo)者（Advocates for Highway and Auto Safety， AHAS）發(fā)布的3份獨(dú)立報(bào)告發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)人并不相信自動(dòng)駕駛汽車的安全性。逾60%的人表示，他們“無意”乘坐自動(dòng)駕駛汽車；約70%的人對(duì)與無人駕駛汽車共同在道路上行駛表示“擔(dān)憂”；59%的人表示，與有人駕駛的汽車相比，自動(dòng)駕駛汽車“并不更安全”。

這些擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)。2018年3月，一輛Uber自動(dòng)駕駛技術(shù)原型車沃爾沃XC90在美國亞利桑那州坦佩撞死一名行人，Uber隨后停止了對(duì)該車隊(duì)的測(cè)試。另外，特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)被指責(zé)為保險(xiǎn)杠殺手，其中一個(gè)案例是特斯拉Model S與停放的Culver City消防車相撞。（2018年10月初，特斯拉暫時(shí)停止在部分新車型上提供“完全自動(dòng)駕駛功能”。）蘭德公司（Rand Corporation ）預(yù)計(jì)，自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試?yán)锍瘫仨氝_(dá)到110億英里（約160億千米）才能獲得可靠的安全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，這一數(shù)字遠(yuǎn)高于去年加利福尼亞州數(shù)十家自動(dòng)駕駛汽車公司約200萬英里（約321萬千米）的測(cè)試?yán)锍獭?/p>

SaFD承認(rèn)：“一些殘余風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，‘100％’保證絕對(duì)安全是不可能的?！?/p>

白皮書總結(jié)道：“為了反復(fù)學(xué)習(xí)和改進(jìn)系統(tǒng)，現(xiàn)場監(jiān)測(cè)絕不可少?！?/p>

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