本周五，共乘巨頭Uber正式在紐交所掛牌上市，IPO首日開盤破發(fā)，報42美元，較IPO發(fā)行價45美元下跌約6.667%。競爭對手、美股“網(wǎng)約車第一股”Lyft（53.76,-1.42,-2.57%）一度跌超9%，觸及上市以來最低價、逼近50美元整數(shù)關(guān)口。

Uber開始交易不到10分鐘，股價波動走低，日高觸及發(fā)行價45美元，日低逼近41美元，日內(nèi)最深跌超8.6%。Uber目前估值約為710億美元。

Uber進(jìn)入市場時，在幾個指標(biāo)上增長放緩，虧損嚴(yán)重，而且目前的商業(yè)模式嚴(yán)重依賴向司機支付的數(shù)十億美元激勵他們工作。

下調(diào)IPO定價的行為似乎是為了回應(yīng)此前Lyft上市的不佳表現(xiàn)。

Uber打車業(yè)務(wù)產(chǎn)生了大量的經(jīng)濟(jì)活動，平均每月有超過9000多萬消費者使用其服務(wù)。

去年打車業(yè)務(wù)的流水近500億美元，扣除各種費用后，該公司公布了2018年的的營收為109億美元，也就是所謂的“收費率”。

如果不考慮收入成本，包括激勵支出、銷售和市場營銷以及一般和管理成本，那么該公司去年的非公認(rèn)會計準(zhǔn)則利潤為9.4億美元。這就是所謂的“貢獻(xiàn)利潤率”，約占銷售額的9%。

這9%的邊際貢獻(xiàn)（相當(dāng)于營業(yè)利潤的一種指標(biāo)）并不是一個很大的比例。但這是利潤。隨著收入的持續(xù)增長，隨著公司在收入增長中所占的比例越來越大，如果公司能將經(jīng)營費用控制在合理的范圍內(nèi)，邊際貢獻(xiàn)就會越來越大。

說起來簡單，但實際操作起來則更為混亂。該公司的支出超過了其“核心”業(yè)務(wù)——乘車和送餐——的成本。它繼續(xù)在研發(fā)方面進(jìn)行投資，比如它的“其他賭注”，包括成為貨運的推動者。正因為如此，該公司去年實際上虧損了30億美元，因為140億美元的支出超過了收入。

這些對貨運等額外投資的額外投資是否會變成額外的收入來源，與核心一樣有利可圖，以貢獻(xiàn)利潤衡量，仍是一個深層次的問題。此時不僅其他投注未經(jīng)證實，概述的簡單模型仍可能隨著時間的推移而崩潰。

特別是，司機激勵是保持收入增長的一種方式。并不是說它們可以隨著時間的推移而降低以獲得更高的采收率。相反，為了使這些預(yù)訂增長，這種激勵措施完全有可能在預(yù)訂中占一定比例。

該公司的收入前景已經(jīng)顯示增長放緩。Wedbush公司的Daniel Ives對Uber的股票給出了跑贏大盤的評級，并設(shè)定了65美元的目標(biāo)股價。他預(yù)測Uber今年的收入增長將從2018年的42.1%降至31.7%，然后在2020年降至27%。

Ives還表示，該公司今年將在運營基礎(chǔ)上虧損40億美元，明年將再虧損39.2億美元。

Uber本季度預(yù)計的增長已經(jīng)有些乏力。該公司在上個月提交的修改后的招股說明書中預(yù)計，第三季度收入將較上年同期增長20%。

因此，增長并不確定。至于Uber要花多少錢才能保持增長，并向新領(lǐng)域擴(kuò)張，還有待觀察。首席財務(wù)官Nelson Chai表示，公司未來可能會增加債務(wù)。

不過，在全面、公平地評估是否買進(jìn)這些股票時，還有另一種情況值得考慮。這是大量的數(shù)據(jù)。迄今為止，Uber已經(jīng)提供了超過100億次出行。因此，它收集了大量數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)并未在招股說明書中明確列出，也不常被觀察人士提及。正如他們所說，在一個數(shù)據(jù)是“新石油”的時代，身處一個新行業(yè)的中心，擁有大量數(shù)據(jù)對優(yōu)步來說是一個獨特的位置。

分析這些數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)其他公司沒有的見解，因為它們沒有Uber的市場地位，這對該公司來說可能具有持久的價值。Uber正在開發(fā)的篩選和分類數(shù)據(jù)的工具和技術(shù)也可能具有持久的價值，考慮到此類數(shù)據(jù)的規(guī)模，這本身就是一項了不起的事業(yè)。無論Uber是否每次出行都能賺到9%的利潤，或者干脆什么都不賺，簡單地收集數(shù)據(jù)并學(xué)習(xí)如何從中獲得見解本身就有價值。這讓Uber在大數(shù)據(jù)時代占據(jù)了獨特的位置。

或許自動駕駛賽是Uber的真正終點。(來源：獵云網(wǎng))

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