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    特斯拉再造致死事故 引發(fā)科技企業(yè)造車危機(jī)

    (原標(biāo)題:特斯拉再造致死事故,引發(fā)科技企業(yè)造車危機(jī))

    特斯拉再造致死事故 引發(fā)科技企業(yè)造車危機(jī)

    不知是巧合,還是別的原因,繼Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車因?yàn)?a href="http://worldfootballweekly.com/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6_1.html" target="_blank" class="keylink">自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失靈剛剛發(fā)生致死交通事故之后,美國加州一輛特斯拉Model X發(fā)生交通事故后爆燃,造成特斯拉司機(jī)被送到醫(yī)院后因傷重不治而死亡,據(jù)負(fù)責(zé)事故處理的加州公路巡邏隊(duì)認(rèn)為,爆炸或許與電池有關(guān)。而眾所周知的事實(shí)是,電池技術(shù)是特斯拉電動(dòng)汽車在性能、里程、操控性優(yōu)于目前的傳統(tǒng)汽車企業(yè)和同行競爭的核心競爭力。

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    其實(shí)早在2013年至2014年,特斯拉接連在美發(fā)生多起意外起火,當(dāng)時(shí)上萬輛特斯拉Model S受到美國當(dāng)局調(diào)查。2016年在歐洲的挪威、法國、奧地利等地也出現(xiàn)了多起類似事故。而特斯拉撞車起火事件在中國也有發(fā)生。去年4月,一輛Model X在廣州發(fā)生碰撞事故后起火爆炸,車輛損毀嚴(yán)重。車主質(zhì)疑特斯拉Model X車輛本身存在質(zhì)量問題;今年年初一中國特斯拉車主的汽車竟然也是因?yàn)殡姵卦虬l(fā)生了自燃。那么問題來了,作為特斯拉核心競爭力的電池技術(shù)緣何屢屢成為事故的元兇?事實(shí)究竟是怎樣的?

    熟悉特斯拉的業(yè)內(nèi)人士知道,在特斯拉推出Model系列電動(dòng)車之初,國內(nèi)外很多業(yè)界專家就稱其“電池技術(shù)老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是惟一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車企業(yè)。而所謂18650指的是電池直徑為18mm,長度為65mm,常被用作筆記本電腦的電芯。看來上述業(yè)界專家對(duì)于特斯拉電池的評(píng)價(jià)不是沒有根據(jù)。

    更為重要的是,目前鋰離子電池已經(jīng)逼近功率閾值,即與省油的全天然動(dòng)力或混合動(dòng)力電動(dòng)車相比,除了特斯拉一直采用的不斷增加電池的數(shù)量,鋰離子電池的化學(xué)反應(yīng)所產(chǎn)生的能量并不能讓特斯拉具有相同的里程范圍,這也很好地解釋了為何特斯拉要采用8000個(gè)左右電池組成的電池陣列置于車的底部(作為底盤)作為其電動(dòng)車動(dòng)力,并且在性能(電池陣列)、里程(電池陣列)和操控性(電池陣列的重量充當(dāng)了厚實(shí)的底盤)上明顯超越競爭對(duì)手的原因。

    但這樣做帶來的負(fù)面影響是,如果車輛在發(fā)生碰撞時(shí),尤其是特斯拉的電陣列安裝在車輛底部(為了突出操控性),加大了電池陣列受撞擊的可能,進(jìn)而造成電芯或模組是非常容易移位,并聯(lián)和串聯(lián)用的導(dǎo)線也會(huì)脫落和短路,造成起火。同時(shí),Model S、Model X的18650型電池陣列為了減輕重量和成本,還將最外的絕緣層取消也成為特斯拉車型在充電過程中、碰撞后自燃的根源。盡管特斯拉自己(包括某些推崇特斯拉的業(yè)內(nèi)人士)聲稱其擁有優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)、大量優(yōu)化的電池成組技術(shù)、及時(shí)的溫度監(jiān)控系統(tǒng)和單獨(dú)設(shè)計(jì)的降溫技術(shù)等可以將上述隱患規(guī)避,但始終難以規(guī)避18650型電池陣列造成的天然缺陷。此后屢屢發(fā)生的自然與著火也證明了這點(diǎn)。

    特斯拉再造致死事故,引發(fā)科技企業(yè)造車危機(jī)

    此外,盡管初期使用時(shí),電池的一致性可以做到很高,但在使用過程中,如此龐大的電池陣列必定會(huì)出現(xiàn)不同電池衰減的不一致。只要有輕微的不一致,就會(huì)在電池組內(nèi)部形成環(huán)流,就將極大增加電池的損耗,并使得發(fā)生自放電效應(yīng)。而這會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致更大的電池環(huán)流,電池效率下降。而特斯拉推出的免費(fèi)更換電池陣列服務(wù)似乎也從一個(gè)側(cè)面證明其對(duì)于自己電池陣列效率的不自信。

    不知業(yè)內(nèi)到這里看到了什么?我們看到的是特斯拉所謂表面上的性能、里程和操控性優(yōu)于競爭對(duì)手,是其在“舊瓶裝新酒”的技術(shù)的激進(jìn)和犧牲安全性的前提下取得的。

    如果說上述還只是針對(duì)Model系列(例如Model S和Model X)小眾市場(chǎng)其潛在的安全隱患影響有限的話(其實(shí)已經(jīng)發(fā)生多次起火爆炸致死事故),那么到了今天特斯拉依靠Model3主打大眾市場(chǎng)之時(shí),其上述策略并未發(fā)生實(shí)質(zhì)性的改變。

    業(yè)內(nèi)知道,相比前述小眾的Model系列,Model3采用了特斯拉所謂新的21700電池陣列。根據(jù)特斯拉披露的信息顯示,特斯拉生產(chǎn)的21700電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg,比18650電池能量密度提升20%以上、單體容量提升35%,成本降低9%達(dá)155美元/KWh、在同等能量下所需電池?cái)?shù)量可減少約1/3,系統(tǒng)重量減輕了10%。盡管如此,有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,從18650到21700,盡管單體電池性能提升較為明顯,但動(dòng)力電池系統(tǒng)的能量密度提升和成本下降都只有10%,并不如單體電池那么明顯,即從整體成本考量,其下降的優(yōu)勢(shì)并不明顯,但隨之帶來的負(fù)面影響是,相比18650電池,21700電池壽命更短、同等容量充電時(shí)間更長與安全性更低。所以21700電池陣列的采用并非是什么創(chuàng)新和絕對(duì)性能優(yōu)于其他型號(hào),是特斯拉在電池物理性與經(jīng)濟(jì)性綜合均衡的選擇,是為了應(yīng)對(duì)成本與營收的重壓。

    此外,據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析,目前松下(特斯拉電池的提供商)、三星SDI的18650電池良率一般在98%以上,但換成21700之后,制造工藝尚不完全成熟,良率肯定會(huì)受到影響,產(chǎn)品的一致性也難以保障。而近期曝出的Model3產(chǎn)能不足的背后也直接證明了這點(diǎn)。

    根據(jù)特斯拉的內(nèi)部員工對(duì)外透露,稱特斯拉的電池目前遇到生產(chǎn)阻礙,電池生產(chǎn)采取手工裝配,問題遠(yuǎn)比想象中的要嚴(yán)重。在去年12月中旬部分電池還在靠手工組裝,員工數(shù)量也不足,而為了支援電池生產(chǎn)線,特斯拉還從合作伙伴松下借調(diào)了部分員工。此外,他們還透露特斯拉電池產(chǎn)品質(zhì)量控制方面的員工也存在經(jīng)驗(yàn)不足的問題,部分Model 3的電池出廠時(shí)就有潛在的缺陷。而早前特斯拉推遲量產(chǎn)Model 3的計(jì)劃時(shí)也承認(rèn),生產(chǎn)Model 3最主要的制約因素來源于內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠的電池模塊生產(chǎn)線,必須對(duì)部分生產(chǎn)流程進(jìn)行重新設(shè)計(jì)才能提升產(chǎn)能。

    特斯拉再造致死事故,引發(fā)科技企業(yè)造車危機(jī)

    在此我們不解的是,就是為了10%左右成本的節(jié)約,特斯拉在技術(shù)和設(shè)施均不成熟的情況下,甚至為了趕產(chǎn)量還讓部分有電池缺陷的Model3出廠,這是何種行為? 就像Uber,明明去年一年多的自動(dòng)駕駛路測(cè)有量無質(zhì),卻還在路測(cè),至行人與司機(jī)的安全于不顧,甚至其高層聲稱在Uber來看,為了及早商業(yè)化運(yùn)營,安全并不是第一位的,頂多排在第三位。那特斯拉為了成本和營收,同樣不顧駕駛者和其他人安全的做法可謂同出一轍。

    極客網(wǎng)企業(yè)會(huì)員

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    2018-03-25
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