（原標(biāo)題：動(dòng)力電池今年或迎首批退役潮 資本搶灘百億回收市場(chǎng)）

證券時(shí)報(bào)記者 趙黎昀

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心，動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)模極速發(fā)展同時(shí)，也面臨循環(huán)模式打造的難點(diǎn)。無(wú)論從環(huán)境保護(hù)、資源利用還是成本壓縮角度，動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)的興起已是發(fā)展必然。

近日，國(guó)家7部委聯(lián)合出臺(tái)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱“《辦法》”），進(jìn)一步促使行業(yè)回收體系搭建。有分析人士認(rèn)為，隨著各路資本搶灘布局，動(dòng)力電池回收規(guī)模有望在2018年謀求破局，從而在未來(lái)形成百億新風(fēng)口。

電池回收因鈷受益

當(dāng)下新能源汽車發(fā)展的火熱程度，從動(dòng)力電池正極材料之一的金屬鈷價(jià)格就能一窺大概。

目前國(guó)內(nèi)鈷市場(chǎng)均價(jià)報(bào)在65萬(wàn)元/噸上下，較2018年初的約54萬(wàn)元/噸，已上漲超20%，而較2017年2月初29萬(wàn)元/噸的價(jià)格，更是錄得124%的漲幅。

需求過(guò)旺，供給不足，無(wú)疑是持續(xù)推漲鈷價(jià)的原動(dòng)力。紅貫2017、2018年的小金屬鈷，不僅帶火了寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)等金屬冶煉企業(yè)，也讓再生鈷市場(chǎng)進(jìn)入資本追逐的視野。

當(dāng)前電池材料消費(fèi)占鈷總消費(fèi)量的60%左右，所謂再生鈷，即是通過(guò)對(duì)廢舊電池回收后的拆解提煉，從而回收有價(jià)金屬鈷進(jìn)行循環(huán)再利用的過(guò)程。

作為中國(guó)規(guī)模最大的采用廢棄資源循環(huán)再造超細(xì)鈷鎳粉體企業(yè)，格林美因動(dòng)力電池回收成為鈷概念股，近期在二級(jí)市場(chǎng)收獲了一波行情，股價(jià)從2月9日的5.69元/股，震蕩上行至3月15日的8.29元/股高點(diǎn)，一個(gè)多月間漲超45%。

格林美的再生鈷產(chǎn)量不可小覷。財(cái)報(bào)顯示，該公司每年通過(guò)回收循環(huán)再造的鈷金屬量約為4000噸左右，而有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國(guó)自產(chǎn)鈷礦開(kāi)采量?jī)H為7700噸。

國(guó)金證券此前研報(bào)顯示，鈷價(jià)每噸上漲1萬(wàn)元，格林美毛利將增厚約1個(gè)億。公司通過(guò)多次定增與自有資金投入，不斷加大對(duì)三元前驅(qū)體與正極材料產(chǎn)能擴(kuò)張，形成10萬(wàn)噸三元前驅(qū)體與6萬(wàn)噸正極材料的遠(yuǎn)期產(chǎn)能，折合金屬鈷產(chǎn)能約2萬(wàn)噸。預(yù)計(jì)2018年公司無(wú)錫基地1.5萬(wàn)噸正極材料項(xiàng)目投產(chǎn)，2019年荊門基地1萬(wàn)噸前驅(qū)體項(xiàng)目也將投入使用。

在鈷價(jià)持續(xù)攀漲帶動(dòng)下，格林美已收獲上市以來(lái)最好盈利。根據(jù)公司2017年業(yè)績(jī)快報(bào)，期內(nèi)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入105.23億元，同比增長(zhǎng)34.29%；凈利潤(rùn)6.03億元，同比增長(zhǎng)128.56%。公司表示，期內(nèi)業(yè)績(jī)大幅增長(zhǎng)主要源于電池材料板塊、鈷鎳鎢板塊銷售規(guī)模增長(zhǎng)。

政策力挺變廢為寶

動(dòng)力電池回收利用的成果不僅有鈷。

當(dāng)前，動(dòng)力電池回收后的主要應(yīng)用方向以梯次利用和有價(jià)金屬回收為主。由于受技術(shù)難點(diǎn)及成本制約等因素影響，動(dòng)力電池梯次利用的市場(chǎng)化仍面臨諸多問(wèn)題，而將廢舊電池“拆解回收、變廢為寶”的利用模式相對(duì)更為成熟。

除了金屬鈷外，三元電池中鎳、鋰等金屬含量均較高。中信證券弓永峰指出，三元材料一般分為鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）兩類。最常見(jiàn)的NCM111中，鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，具有較高的回收再利用價(jià)值。磷酸鐵鋰電池雖然不包含鈷、鎳等稀有金屬，但鋰含量達(dá)到1.1%，我國(guó)開(kāi)發(fā)利用的鋰礦山中對(duì)應(yīng)鋰含量?jī)H約0.4%-0.7%。

與鈷相同，鎳、鋰等金屬資源稀缺，受新能源汽車快速發(fā)展影響，市場(chǎng)供不應(yīng)求情況明顯，近年價(jià)格不斷上漲。據(jù)生意社統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，電池級(jí)碳酸鋰經(jīng)歷數(shù)年價(jià)格暴漲，目前上海地區(qū)廠商出廠價(jià)格已達(dá)到16.5萬(wàn)元/噸，處于歷史高位。四氧化三鈷價(jià)格從2016年的不到150元/千克漲至近400元/千克。此外，期貨市場(chǎng)上滬鎳主力合約1805價(jià)格從2016年2月的6.43元/噸上漲至如今10.17元/噸，漲幅已有近60%。

除對(duì)資源的循環(huán)利用外，動(dòng)力電池回收也是環(huán)境保護(hù)的方向。

眾所周知，廢舊動(dòng)力電池含大量重金屬和有機(jī)物，不僅會(huì)對(duì)自然環(huán)境形成嚴(yán)重污染更危及人類健康。弓永峰認(rèn)為，雖然廢舊鋰離子電池中不包含干電池和鉛酸電池中的汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但是其含有重金屬化合物、六氟磷酸鋰、苯類、酯類化合物，難以被微生物降解。

基于動(dòng)力電池回收廣泛的資源價(jià)值和社會(huì)價(jià)值，2009年起，我國(guó)已相繼頒布數(shù)十項(xiàng)規(guī)章政策來(lái)支持電池回收實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。2018年2月，國(guó)家工信部、環(huán)保部等7部委更是聯(lián)合發(fā)布《方案》，明確提出到2020年建立完善動(dòng)力蓄電池回收利用體系，加速推動(dòng)電池回收的商業(yè)化、體系化。

對(duì)此，駱駝股份副總裁、研究院總經(jīng)理夏詩(shī)忠回復(fù)記者采訪時(shí)表示，《方案》的核心措施是編碼及溯源管理，建立統(tǒng)一的動(dòng)力電池產(chǎn)品編碼標(biāo)準(zhǔn)，溯源信息管理系統(tǒng)及相關(guān)信息共享機(jī)制，確保動(dòng)力電池產(chǎn)品來(lái)源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控。明確了動(dòng)力電池設(shè)計(jì)、準(zhǔn)入、生產(chǎn)、銷售、維修更換至報(bào)廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機(jī)制，如能順利落地，嚴(yán)格執(zhí)行將推進(jìn)動(dòng)力電池回收利用的正規(guī)有序發(fā)展。

多路資本搶灘布局

政策支持的同時(shí)，動(dòng)力電池回收作為產(chǎn)業(yè)鏈末端的重要一環(huán)，也已引來(lái)包括第三方回收企業(yè)、電池廠商及鋰電材料企業(yè)等各路資本搶灘布局。

作為第三方回收企業(yè)的代表，格林美、湖南邦普等企業(yè)多年來(lái)深耕鋰電池回收和再生利用，與比亞迪、寶馬等中下游企業(yè)也建立起了穩(wěn)定的回收渠道，是當(dāng)前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的主流力量，占據(jù)了超過(guò)90%的份額。

而自2014年起，以國(guó)軒高科、中航鋰電為代表的電池廠商，已開(kāi)始紛紛以自投或與第三方回收企業(yè)合作的方式展開(kāi)布局。

中航鋰電2014年自建首條動(dòng)力電池回收示范線，銅鋁金屬回收率高達(dá)98%，正極材料回收率超過(guò)90%。深圳比克2015年投資2億元自建的廢舊新能源汽車拆解及回收再利用項(xiàng)目，可綜合處理2萬(wàn)輛報(bào)廢汽車及3萬(wàn)噸動(dòng)力電池，已于2015年底開(kāi)工建設(shè)。國(guó)軒高科2017年建成日處理2000Ah電池的資源化回收小試線，以及日處理2000只電芯的電池拆解資源回收中試線，同年還與金川科技分別出資5000萬(wàn)元在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環(huán)利用技術(shù)公司。

就在3月10日，主營(yíng)鉛酸蓄電池的駱駝股份公告將投資50億元，在湖北省谷城縣建設(shè)動(dòng)力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，占地1500畝左右。項(xiàng)目全部達(dá)產(chǎn)后，將于2025年形成年回收處理約30萬(wàn)噸廢舊動(dòng)力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。

“上述投資分兩期進(jìn)行，其中2018年至2023年投資約30億元，用于技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)園建設(shè)。2020年至2025年投資約20億元，用于正極材料等研發(fā)、生產(chǎn)事項(xiàng)。”夏詩(shī)忠認(rèn)為，作為電池廠商，公司與全國(guó)各大主機(jī)廠都有配套合作，因此從汽車上退役的動(dòng)力電池回收渠道可得到有效保障。同時(shí)，公司的鉛酸電池售后與回收網(wǎng)點(diǎn)遍布全國(guó)29個(gè)省，動(dòng)力電池物流渠道也更穩(wěn)，更扎實(shí)。未來(lái)公司將根據(jù)廢舊動(dòng)力電池的報(bào)廢周期，有計(jì)劃地在華北、華中、華東和華南等電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)密集區(qū)布局廢舊動(dòng)力電池回收線。

作為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游，鋰電材料企業(yè)也急于深入回收領(lǐng)域分一杯羹。

2016年2月，贛鋒鋰業(yè)公告稱，公司擬設(shè)立全資子公司江西贛鋒循環(huán)科技有限公司，投資1200萬(wàn)元建設(shè)含鋰金屬?gòu)U料回收循環(huán)利用項(xiàng)目。據(jù)悉，此次建設(shè)含鋰金屬?gòu)U料回收處理工廠，達(dá)到年處理利用鋰、鈷、鎳等廢料量5000噸的循環(huán)生產(chǎn)能力，有利于進(jìn)一步完善公司循環(huán)產(chǎn)業(yè)布局。

2017年4月，華友鈷業(yè)公告對(duì)韓國(guó)再生金屬原料加工企業(yè)TMC公司70%股權(quán)進(jìn)行收購(gòu)，明確表示擬加大對(duì)資源循環(huán)業(yè)務(wù)的投入，并期望加快資源循環(huán)業(yè)務(wù)的發(fā)展。

2017年8月，寒銳鈷業(yè)公告出資1億元設(shè)立全資子公司贛州寒銳新能源技術(shù)有限公司，主營(yíng)鋰電池、磁性材料等廢舊金屬的回收、加工利用等，建設(shè)鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產(chǎn)線項(xiàng)目，正式宣布進(jìn)入新能源產(chǎn)業(yè)鏈的廢料回收領(lǐng)域。

技術(shù)規(guī)模難題待解

雖然前景一片光明，但動(dòng)力電池回收尚處起步階段，規(guī)模、技術(shù)方面仍存諸多難點(diǎn)。

“動(dòng)力電池回收市場(chǎng)亟待形成對(duì)電池全生命周期的信息溯源系統(tǒng)，同時(shí)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)定價(jià)目前還都沒(méi)有形成規(guī)范?！毕脑?shī)忠告訴記者，退役動(dòng)力電池具有資源化屬性，但回收市場(chǎng)監(jiān)管不嚴(yán)，回收渠道眾多，所以市場(chǎng)價(jià)格混亂而不透明，造成惡性競(jìng)爭(zhēng)，不能有效保證合法合規(guī)的回收企業(yè)成本上的競(jìng)爭(zhēng)力。目前，市場(chǎng)未建立有效的動(dòng)力電池回收模式，整體處于無(wú)序狀態(tài)，不具規(guī)模。電池極易流入個(gè)體私營(yíng)者、零售商、汽車維修店等非專業(yè)回收利用機(jī)構(gòu)，造成資源浪費(fèi)、環(huán)境二次污染等，增加了專業(yè)回收利用企業(yè)的收購(gòu)成本，阻礙企業(yè)規(guī)模化發(fā)展。更有甚者，將回收的動(dòng)力電池經(jīng)簡(jiǎn)單處理后再次流人市場(chǎng)，嚴(yán)重危害人身道路安全。

他表示，由于廢舊動(dòng)力電池拆解具有一定的危險(xiǎn)性，而目前報(bào)廢的前期動(dòng)力電池沒(méi)有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標(biāo)準(zhǔn)，因此自動(dòng)化拆解難度較大。此外，各地的產(chǎn)業(yè)政策不完善，加之一些沒(méi)有技術(shù)保證和社會(huì)責(zé)任感的中小企業(yè)粗暴回收廢舊動(dòng)力電池，導(dǎo)致有價(jià)金屬回收效率低，污染排放重，使整個(gè)鋰電回收行業(yè)受到地方政府和環(huán)保部門的誤解。

其稱，目前行業(yè)急需對(duì)汽車主機(jī)廠、電池供應(yīng)商、第三方電池回收企業(yè)都公開(kāi)的動(dòng)力電池全生命周期信息溯源系統(tǒng)，根據(jù)退役電池的基本數(shù)據(jù)快速判斷動(dòng)力電池的剩余容量和原材料構(gòu)成，方便動(dòng)力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時(shí)，對(duì)于動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一，并且從電池模組開(kāi)始引入模塊化、易拆解的設(shè)計(jì)，便于拆解與重組。

除行業(yè)規(guī)范性缺失，技術(shù)難點(diǎn)眾多外，高企的工藝成本，也使得動(dòng)力電池回收企業(yè)的盈利狀況不容樂(lè)觀。

中信證券研報(bào)稱，當(dāng)前動(dòng)力電池回收的各參與方大多數(shù)都處于示范項(xiàng)目或者微盈利經(jīng)營(yíng)狀態(tài)，而形成規(guī)模效應(yīng)、降 低成本是當(dāng)下動(dòng)力電池回收的重要突破點(diǎn)。鑒于目前動(dòng)力電池回收的規(guī)模和體量還都較小，隨著行業(yè)規(guī)范性不斷提升，以及龍頭企業(yè)不斷布局帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)加速的規(guī)模效應(yīng)，成本端壓力會(huì)在未來(lái)行業(yè)逐漸發(fā)展的過(guò)程中消減。

格林美董秘歐陽(yáng)銘志此前也對(duì)外表示，拆解回收存在的主要問(wèn)題在于難以形成規(guī)?；?yīng)，梯次利用也存在技術(shù)不成熟、處理成本高等問(wèn)題。在2018年之前，由于新能源汽車的動(dòng)力電池還未進(jìn)入報(bào)廢端，可供回收利用的電池十分有限，導(dǎo)致企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)批量化的回收利用。

“鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高。而除三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價(jià)值均偏低?！毕脑?shī)忠也表示，高額的稅收，日益增長(zhǎng)的環(huán)保處理成本，政策執(zhí)行不到位，激勵(lì)機(jī)制的缺失對(duì)動(dòng)力電池回收行業(yè)的商業(yè)可行性構(gòu)成了很大挑戰(zhàn)，回收企業(yè)唯有規(guī)模化發(fā)展才能帶來(lái)盈利空間。

規(guī)?；l(fā)展有望破局

動(dòng)力電池回收企業(yè)所期盼的規(guī)?；l(fā)展，在2018年或有望實(shí)現(xiàn)。

廣發(fā)證券此前研報(bào)就分析稱，動(dòng)力電池自2014年開(kāi)始實(shí)現(xiàn)超高速增長(zhǎng)，至今已有四年以上歷史。目前大部分動(dòng)力電池廠向主機(jī)廠銷售質(zhì)保8年，2016年以前仍有5年質(zhì)保，但考慮早期電池生產(chǎn)仍未成熟，假設(shè)實(shí)際使用壽命4年，系統(tǒng)能量密度按照每年提升約15%。經(jīng)測(cè)算，2018年開(kāi)始動(dòng)力電池報(bào)廢量將呈翻倍式增長(zhǎng)，2018至2020年報(bào)廢量分別為3.95萬(wàn)噸、15.27萬(wàn)噸和27.73萬(wàn)噸，合計(jì)近50萬(wàn)噸。

天風(fēng)證券研報(bào)指出，2016至2020年生產(chǎn)的動(dòng)力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進(jìn)入“退役期”。2018年動(dòng)力鋰電回收市場(chǎng)將首次迎來(lái)高峰，在未來(lái)三年保持高速增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)2018至2020年全球動(dòng)力鋰電回收市場(chǎng)規(guī)模分別為41.4億元、82.09億元和131.02億元。

中信證券研報(bào)也指出，乘用車電池平均壽命5年，出租車和物流車平均2年，電動(dòng)客車電池壽命平均5年。根據(jù)測(cè)算，2018年開(kāi)始我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池將會(huì)進(jìn)入大規(guī)模退役階段，退役動(dòng)力鋰電池達(dá)到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動(dòng)力電池回收量將接近25.57 Gwh（折合18.57萬(wàn)噸），2022年動(dòng)力電池回收量將接近45.80Gwh（折合30.98萬(wàn)噸），2018至2022年年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)59.10%以上，以含金屬價(jià)值量計(jì)，2022年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模將突破百億元。

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