（原標題：相對控股 東航物流混改動真格）

作為惟一進入第一批央企混改試點企業(yè)名單的航空公司，東航混改正快速落地。6月19日，中國東方航空集團公司（以下簡稱“東航集團”）宣布，旗下東方航空物流有限公司（以下簡稱“東航物流”）在混改方面邁出重要一步，東航集團與聯(lián)想控股等四家投資者以及東航物流核心員工持股層代表正式簽署增資協(xié)議，接下來六方股東共同持有東航物流股權(quán)。業(yè)內(nèi)分析人士指出，僅憑實現(xiàn)了國有相對控股和引入核心員工持股這兩點，就顯示出東航此次在物流領(lǐng)域的混改確實“動真格”了。同樣值得關(guān)注的是，除東航外，國航和南航在物流混改領(lǐng)域均醞釀大招。

放棄絕對控股權(quán)

根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，東航物流將實現(xiàn)股權(quán)多元化，東航集團與聯(lián)想控股股份有限公司、普洛斯投資（上海）有限公司、德邦物流股份有限公司、綠地金融投資控股集團有限公司以及東航物流核心員工將分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。在增資后，東航集團實際投入18.45億元國有資本，引入22.55億元非國有資本投入，東航物流資產(chǎn)負債率將從2016年12月底的87.86%，降低到75%左右。

對于物流混改情況，東航集團總經(jīng)理馬須倫曾透露，很多民企對東航物流的混改非常感興趣，“我們開玩笑說，股權(quán)都不夠分了”。在引入五方資本后，東航明顯在物流領(lǐng)域野心勃勃。該公司相關(guān)負責人表示，東航物流混改的目標是成為符合物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的高端物流服務(wù)集成商，打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國家隊。東航集團董事長劉紹勇進一步介紹，混改完成后，東航物流將在原有純航空貨運業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，拓展跨境電商、物流倉儲、物流解決方案、高端快遞等高利潤業(yè)務(wù)。

據(jù)了解，東航物流從2012年起就啟動“天地合一”的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，通過多次內(nèi)部重組整合，目前已經(jīng)實現(xiàn)三年連續(xù)盈利。東航物流也成為中國民航企業(yè)第一個轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流服務(wù)集成商的國有航空運輸企業(yè)。正是基于東航物流的轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)，2016年9月，國家明確了首批混合所有制改革“6+1”試點名單，東航物流由此成為民航領(lǐng)域首家進行混改的試點企業(yè)。

“此次東航物流業(yè)務(wù)混改應(yīng)該說動靜很大，但從引入的投資方背景來看，卻難以在短時間內(nèi)，為該公司帶來更多的貨源?！睆V州民航職業(yè)技術(shù)學院副教授綦琦在接受北京商報記者采訪時指出，傳統(tǒng)的貨運航空公司在過去多年來基本都是靠貨運代理來攬貨，貨源、客戶和定價權(quán)都不在自己手中，很多高價值的包裹都在當做普貨論斤賣，這才是航空貨運公司亟待打通的瓶頸，也是東航物流需要進一步思考的問題。

混改三步走

按計劃，東航集團將東航物流的混合所有制改革作為全面深化改革的關(guān)鍵領(lǐng)域，采用了“三步走”的方針：第一步是股權(quán)轉(zhuǎn)讓，將東航物流從中國東方航空股份有限公司的體系內(nèi)脫離出來，專注于經(jīng)營航空物流產(chǎn)業(yè)；第二步是增資擴股，引進戰(zhàn)略投資者和開展核心員工持股計劃；第三步是改制上市，創(chuàng)造條件實現(xiàn)企業(yè)上市。

東航物流總經(jīng)理李九鵬分析，在物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展過程中，國有資本和民營資本互有優(yōu)劣勢。一方面，民營資本占據(jù)物流服務(wù)體系的主導地位；另一方面，國有資本占據(jù)傳統(tǒng)航空貨運產(chǎn)業(yè)的主導地位，此次參與的各方都有進行深度融合與合作的強烈意愿。新的東航物流將在航空物流、貨運產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，整合民營資本的第三方物流、物流地產(chǎn)、跨境電商以及傳統(tǒng)快遞產(chǎn)業(yè)的落地配功能。

但不少業(yè)內(nèi)分析師也坦言，雖然混改之路走得風生水起，但東航物流要想上市卻并不容易。綦琦就坦言，“相對于綜合物流集團來說，東航物流目前是以空中貨運為主，競爭能力還有待觀察，登陸資本市場的路徑也不甚清晰”。

另外，一位不愿具名的航企人士向北京商報記者透露，國航貨運混改也存在很大想象空間，國航正醞釀以中國國際貨運航空有限公司為平臺，重組國航和南航的貨運業(yè)務(wù)，同時與招商局下屬中國外運長航集團和順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進行混合，組建新的中國貨運航空公司。初步考慮的混改持股比例為：國航占30%、南航占20%、中外運占5%、非國有資本占25%、國泰航空占20%。也就是說，航空貨運的競爭將隨著如火如荼的混改而日趨激烈。

仍存不小挑戰(zhàn)

總體來看，民航物流混改已如箭在弦上。“十年九虧”已經(jīng)成為航空貨運的一大標簽，在航空物流鏈中，傳統(tǒng)航空貨運公司僅僅只是提供運力，或者說是“只擁有飛機、不擁有客戶”，一直處于價值鏈微笑曲線的最低點。隨著高速鐵路、公路運輸?shù)姆至?，航空貨運在運輸過程中的“時間優(yōu)勢”也在逐漸降低。如今，人們的生活方式一直在發(fā)生變化，客戶所有的需求都是“門對門”的服務(wù)，因此，傳統(tǒng)航空貨運“機場到機場”的服務(wù)模式已經(jīng)到了非改不可的境地。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一方面航空運貨量在急劇增加，另一方面則是競爭在不斷加劇。在2010-2015年的六年時間里，整個中國民航的貨運量增長了12%，但是運價卻下降了27%。在2015年，國航、東航、南航三大航空公司的貨運平均價格為1.27元/噸公里，運價幾乎毫無利潤空間可言。

所以，東航物流混改是央企混改的一次嘗試，也符合東航集團自身需求。不過，資深民航專家林智杰指出，國有航空公司轉(zhuǎn)型發(fā)展，選擇正確的戰(zhàn)略方向只能算是萬里長征的第一步，要取得最后的勝利，不僅需要不折不扣沿著正確的道路落實好戰(zhàn)略規(guī)劃，更核心的是能不能利用混改等政策紅利，重新打造出國企體制機制的新活力。

具體來說，林智杰認為，東航物流混改可能會面臨三方挑戰(zhàn)，首先在管理層基本沒有變更的情況下，要讓市場機制在國企的底子里生根發(fā)芽并不容易，如何轉(zhuǎn)變觀念需要下些功夫；另外，雖然東航放棄了絕對控股權(quán)，但仍擁有控制權(quán)，而國有股東和民營股東之間的配合協(xié)作也存在挑戰(zhàn)；最后就是東航物流轉(zhuǎn)型成為綜合物流供應(yīng)商的目標實現(xiàn)起來難度系數(shù)不小，畢竟順豐、UPS等公司已經(jīng)建立起了從航空物流到地面物流的整套解決方案，當對手越來越強大的時候，要想瓜分市場絕非易事。

而綦琦則建議，“國有航空貨運企業(yè)先天具有信用、資源和資產(chǎn)等優(yōu)勢，民營快遞企業(yè)具有效率、技術(shù)和創(chuàng)新等優(yōu)勢。雙方通過混改合作聯(lián)姻，不僅可以提升網(wǎng)絡(luò)效率與規(guī)模水平，更有可能打開流量變現(xiàn)的價值空間。未來的民航物流混改中，應(yīng)更多考慮引入快遞等擁有貨源的公司，以便在更短的時間內(nèi)取得更大收益”。

張彬/制表

東航物流各方股權(quán)占比一覽

德邦5%

綠地5%

東航物流核心員工10%

普洛斯10%

聯(lián)想控股25%

東航集團45%

生成海報

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