“為什么榮威不早點(diǎn)把這車拿出來?”

在極其嚴(yán)格的保密條款簽署后,來自全國(guó)的第一批汽車媒體,終于接觸到了榮威D7 DMH的實(shí)車——這也是在榮威DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)引發(fā)外界強(qiáng)烈關(guān)注之后,首次將搭載該技術(shù)的車型向外界開放。

其實(shí),眼下需要簽署保密協(xié)議的新車體驗(yàn)并不鮮見,汽車媒體們也見怪不怪地將其看作是傳播手段的一部分。

但這次,卻有所不同。最典型的是,不少媒體在體驗(yàn)之后,對(duì)榮威品牌相關(guān)人員的第一句話是:“為什么榮威不早點(diǎn)把這車拿出來?”

作為車圈老炮,他們并非不知道該問題的答案,他們真正想說的是——“可惜榮威現(xiàn)在才把這車拿出來”。

對(duì)榮威來說,這是鼓勵(lì),也是惋惜。幸與不幸,如人飲水,冷暖自知。

榮威插混,起大早趕了晚集

雖說不是國(guó)內(nèi)最早的一批自主品牌,但脫胎于收購(gòu)羅孚,蛻變于上南合并的榮威,依靠上汽強(qiáng)大的體系資源,成為國(guó)內(nèi)最早一批進(jìn)入插電混動(dòng)賽道的自主品牌。

早在2010年,上汽乘用車便提出了新能源的三種不同技術(shù)路徑(純電、PHEV和燃料電池)。2013年,上汽集團(tuán)便發(fā)布了第一代插混系統(tǒng),此后的榮威e550等插混車型,更是當(dāng)年車市炙手可熱的“新物種”。

十年,彈指一揮間。當(dāng)比亞迪依靠DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)力壓群雄登頂國(guó)內(nèi)車市之際,曾經(jīng)的“插混一哥”榮威卻似乎在電動(dòng)化的大潮中迷失了方向。

所幸,從榮威品牌建立起,“追隨”這個(gè)詞,似乎就不存在于其基因中——市場(chǎng)或有起伏,但技術(shù)永不追隨。而其積淀多年后推出的“DMH”超級(jí)混動(dòng),也印證了這一點(diǎn)。

不少人在聊插混的時(shí)候,喜歡掰扯“1.0”、“2.0”或“3.0”的概念,或者不同品牌之間的技術(shù)差異,甚至車企之間因技術(shù)而挖人的“江湖舊事”。其實(shí),相比這些,不如直接講產(chǎn)品讓消費(fèi)者感受更為直接。

沒錯(cuò),就是那輛被評(píng)論“為什么不早點(diǎn)拿出來”的榮威D7 DMH。

DMH,實(shí)力是最好的注腳

之前我一直秉承的一個(gè)觀點(diǎn),是不管新能源的技術(shù)路線如何,最重要的是讓消費(fèi)者用著方便,開著舒服,而不是讓他去強(qiáng)行適應(yīng)新的技術(shù)。

榮威D7 DMH一上手,感覺這就是最正常不過的家轎——不需要你去了解太多的技術(shù),也不需要你改變駕駛習(xí)慣,你只要關(guān)注駕駛本身,就OK了。

畢竟,插混,沒有里程焦慮只是基本,重要的維度還有兩個(gè):節(jié)油性和駕駛感受。

相比直接競(jìng)品,榮威D7 DMH在很多方面進(jìn)行了優(yōu)化。比如,提升P1、P3電機(jī)的功率,行業(yè)首創(chuàng)的五合一PICU,讓動(dòng)力響應(yīng)速度提升至0.26秒等等。

這種優(yōu)化的直接感受,就是榮威D7 DMH開起來更像是如今市場(chǎng)熱度極高的純電車,提速快,而且提速過程比較線性。與此同時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)的串并聯(lián)和直驅(qū)模式等五種工作模式的優(yōu)化,使得車輛NVH性能得到加強(qiáng),車內(nèi)的噪音控制也是提高了不少。

“更具長(zhǎng)期價(jià)值的插混技術(shù)”

在實(shí)際駕駛中,同車的媒體一致認(rèn)為,以往夸贊某插混車型,是開起來更像燃油車,不需要改變駕駛習(xí)慣。而這款榮威D7 DMH,是更像電車,只不過是沒有里程焦慮的電車。

相比更好的駕駛感受,節(jié)油性也是該車的重要看點(diǎn)。根據(jù)公開數(shù)據(jù),與直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪秦PLUS DM-i相比,榮威D7 DMH在車身尺寸及整備質(zhì)量大于對(duì)手的情況下,其發(fā)動(dòng)機(jī)功率、電機(jī)功率以及純電續(xù)航里程都占一定的優(yōu)勢(shì)。

榮威D7 DMH搭載的1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)有著大于43%的最高熱效率,這一水平已經(jīng)做到行業(yè)領(lǐng)先。而P1電機(jī)同軸設(shè)計(jì)等優(yōu)化措施,使得整車系統(tǒng)效率,進(jìn)一步提升。

這樣直接的結(jié)果,就是油耗大大降低。一個(gè)佐證,就是榮威D7 DMH在此前由中汽中心舉辦的“2023混合動(dòng)力車極限挑戰(zhàn)賽”中,在綜合表現(xiàn)與純電續(xù)航測(cè)試中,獲得中大型轎車組第一,在“虧電油耗”測(cè)試中,榮威D7 DMH以百公里4.61L的表現(xiàn),獲得了雙料冠軍。

榮威稱其“更具長(zhǎng)期價(jià)值的插混技術(shù)”,DMH絕非浪得虛名。

產(chǎn)品表現(xiàn)無愧大廠名號(hào)

除了DMH帶來的更好駕駛感受和節(jié)油性能之外,榮威D7 DMH的“價(jià)值”,還體現(xiàn)在很多方面。比如,CLTC純電續(xù)航里程125公里,實(shí)際在此前中汽中心的測(cè)試中,達(dá)到142公里。這種“反向虛標(biāo)”,其實(shí)也是上汽車型的慣例,這也從側(cè)面看出該車企對(duì)用戶的負(fù)責(zé)態(tài)度。

再比如,雙12.3英寸超長(zhǎng)液晶屏+星河deco設(shè)計(jì),榮威將其稱為“環(huán)抱式地平線設(shè)計(jì)主題”,在能觸達(dá)的地方都是大面積軟材質(zhì)包裹,工藝與質(zhì)感完全對(duì)得起大廠名號(hào)。

同樣是新一代超級(jí)混動(dòng)車型,榮威D7 DMH不僅在技術(shù)指標(biāo)上做到更優(yōu),而且在細(xì)節(jié)打磨上也更花心思,不愧是一款用實(shí)力說話的產(chǎn)品。

同樣用實(shí)力說話的,是榮威D7 EV。雖然DMH車型吸引了大部分關(guān)注度,但榮威D7 EV依然是一個(gè)潛力股。除了封閉式前臉之外,EV車型的外觀與DMH車型相比差異不大,尤其是其后驅(qū)的設(shè)計(jì),讓整車的配重更趨向完美,前麥弗遜+后五連桿的懸架布局也讓榮威D7 EV的駕乘感受有了保障。

與DMH車型不同,榮威D7 EV采用了隱藏式門把手,所以其風(fēng)阻系數(shù)也低至0.23Cd。對(duì)于純電車型來說,更低的風(fēng)阻,意味著在同等電池容量的情況下,有更長(zhǎng)的續(xù)航里程,根據(jù)上汽“里程反向虛標(biāo)”的傳統(tǒng),榮威D7 EV標(biāo)定510km的續(xù)航里程,也是可圈可點(diǎn)。

寫在最后

遲來的,也許是壓軸的。雖然在國(guó)內(nèi)插混領(lǐng)域動(dòng)手最早的榮威,經(jīng)歷了“失去的十年”,但DMH的推出,讓外界看到了這個(gè)品牌的技術(shù)積淀和創(chuàng)新實(shí)力。

也怪不得有媒體評(píng)價(jià)稱,榮威D7 DMH是一款有可能讓榮威品牌蛻變的車型,也是有潛力改變現(xiàn)有國(guó)內(nèi)超混市場(chǎng)格局的車型。

眼下,很多人看到比亞迪DM-i取得了巨大的成功,但國(guó)內(nèi)新一代插混市場(chǎng),并非隨隨便便就能做好,最典型的是魏派拿鐵DHT-PHEV,每月銷量?jī)H在兩位數(shù)徘徊。在這個(gè)新興就已成紅海的領(lǐng)域,比拼的更是車企的體系競(jìng)爭(zhēng)力。

一旦像榮威這種有著整個(gè)上汽資源為依托的品牌認(rèn)準(zhǔn)了方向,其未來爆發(fā)的能量,或?qū)O大改變這個(gè)市場(chǎng)的格局。

而榮威D7,或許就是導(dǎo)火索。

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