寒氣又一次在自動駕駛行業(yè)蔓延。
10月下旬，福特宣布對ArgoAI的投資失敗，ArgoAI面臨關閉解散局面。福特汽車2022年第三季度財報顯示，當季歸母凈利潤在營收同比增長10.39%的情況下，對比去年同期由盈轉虧，凈虧損額達到8.27億美元，福特汽車將虧損的原因歸咎于ArgoAI，稱公司對ArgoAI的投資記錄了27億美元的非現金稅前減值。
ArgoAI的落幕讓行業(yè)震驚且扼腕。公開資料顯示，ArgoAI成立于2016年，成立一年即獲福特投資，隨后又獲大眾的投資，估值曾達70億美元，是L4級自動駕駛領域的明星企業(yè)。(根據國際汽車工業(yè)協(xié)會對對自動駕駛汽車的分級，分為L0到L5六個等級，LO級指無自動化，LI級指針對方向盤和加減速其中一項操作提供駕駛支援，L2級指部分自動化，L3級指有條件自動化，L4級指高度自動化，L5級指完全自動化)
不止ArgoAI這一家頭部企業(yè)表現“閃崩”。同在10月下旬，被英特爾收購的自動駕駛公司Mobileye在美股上市，盡管上市首日股價大漲，但目前市值僅約為207億美元左右，與巔峰時被估值500億美元相去甚遠。
倒閉、估值縮水、股價跳水、業(yè)務收縮等負面信息纏繞著自動駕駛行業(yè)。作為行業(yè)中的老兵，文遠知行CEO韓旭不想用“寒冬”一詞來形容當下的行業(yè)狀態(tài)，但他坦承，當下感受到的行業(yè)溫度比2019年時還要冷，或許未來還會經歷類似的寒冷。
不過，與質疑自動駕駛前景的人不同，韓旭傾向于將同行的遭遇當成個案，相信寒冷很快結束、這個行業(yè)有再被熱捧的時候，他告訴本報記者：“文遠知行成立五年了，我們經歷了三四次這樣的周期，按我們過往的經驗，每個周期的持續(xù)時間是一兩年。”
小馬智行相關負責人則向本報記者表示，事物的發(fā)展總是呈螺旋式上升趨勢，過程中有波折很正常，不影響他們對行業(yè)未來整體的信心。
堅守賽道的企業(yè)還在向外界傳遞他們的信心，對比數年前行業(yè)興起時，大多數企業(yè)調整了發(fā)展方向，自動駕駛的商業(yè)價值還在被檢驗中。
資本熱情退卻
據睿獸分析的統(tǒng)計，2021年國內自動駕駛領域發(fā)生融資事件112起，披露融資額累計達387億元，而今年1月-10月，國內自動駕駛領域發(fā)生融資事件67起，披露融資額累計達143億元，對比2021年同期，融資起數和融資額分別下降了約32%和61%。
作為新興行業(yè)，自動駕駛企業(yè)，尤其是L4級的自動駕駛企業(yè)，基本處于虧損狀態(tài)，目前A股上還沒有純正的L4級自動駕駛股，在自身難以造血、持續(xù)虧損又還未能登陸二級融資市場的情況下，一級融資市場的支持顯得至關重要。一名汽車行業(yè)人士就向記者表示：“自動駕駛非常耗錢，生存情況取決于融資能力，如果融不到資，公司就廢了，慢慢就變成墊腳石。”
對于今年的融資環(huán)境，有自動駕駛行業(yè)人士感慨：“資本拋棄你的時候，連招呼都不打一聲。”而在投資界人士看來，自動駕駛的融資熱度下降，并不難理解。洛克資本投研部董事總經理李音臨向本報記者表示：“過去五年多，自動駕駛賽道本質都是在試錯和糾偏階段，即用投資機構的資金，燒出了若干被證偽的概念。我們認為，城市道路上的自動駕駛，將是最難實現的場景，因為路況復雜且權責不清，世界各國的監(jiān)管部門都不愿意其治理范圍內出現無可負責的事故。”
2017年前后，自動駕駛熱潮興起時，絕大多數L4級自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)都選擇從城市道路切入，組建Robotaix(自動駕駛出租車)車隊進行路測并期待能進行商業(yè)落地，而現在，這一在早期被普遍認可的選項遭遇質疑。
李音臨認為，除開行業(yè)發(fā)展情況讓投資人失望外，明星項目上市后市值滑落也打擊投資人對自動駕駛的熱情。
韓旭則不認為自動駕駛行業(yè)有問題，在他看來，目前行業(yè)共同面臨的挑戰(zhàn)是“外界對于自動駕駛的過高期望，或之前的過高宣傳與落地速度不及預期的現實存在落差”。
自動駕駛的融資環(huán)境變化似乎沒有影響到文遠知行，文遠知行官網顯示，2021年5月，文遠知行完成C輪融資，投后估值33億美元，韓旭告訴本報記者，文遠知行的融資一直很順利，經營性現金流也沒有問題。“文遠知行的現金儲備足夠公司在沒有任何收入的情況下支撐6-7年。”韓旭說。
小馬智行也在今年成功融資。小馬智行相關負責人向本報記者介紹，2022年3月，公司完成D1輪融資，總融資超過11億美元，估值超過85億美元，目前公司現金流充足。
在韓旭看來，市場是公平的，目前在自動駕駛行業(yè)，就是要比拼誰的發(fā)展戰(zhàn)略定得好、執(zhí)行能力強，控制成本的同時獲得現金流，“如果一味燒錢而忽略企業(yè)商業(yè)本質的話，結果往往是讓自己的企業(yè)資金斷裂。”
身處新興行業(yè)，韓旭見過有企業(yè)迅速獲得關注，也看到有企業(yè)黯然退場，感受過行業(yè)的冷熱循環(huán)，聽過輿論對行業(yè)方向的多次爭論，即使在當下，他依然相信“如果有好的軟硬件或者商業(yè)模式跑出來，行業(yè)還是會迅速變熱。”
運營方向調整
與數年前，自動駕駛企業(yè)忙于路測、驗證自動駕駛技術可行性不同，現在，L4級自動駕駛企業(yè)已經要考慮自我造血。
韓旭把技術實力、資金儲備和自我造血能力看作文遠知行的競爭力。“成立至今，文遠知行有數億元的營收規(guī)模。”韓旭介紹，文遠知行的營收來源來自自動駕駛出租車、自動駕駛小巴和自動駕駛環(huán)衛(wèi)車，此外，文遠知行還開拓了自動駕駛貨運車和高階自能駕駛解決方案，L2+/L3高階智能自動駕駛產品和服務預計在2023年量產上市。
“我感覺有的企業(yè)更加看重營收了，有的企業(yè)還是處于燒錢的狀態(tài)，而燒錢是不可持續(xù)的過程。”韓旭稱。
除開想要創(chuàng)收，創(chuàng)收的方向也可能與早期預想發(fā)生了變化。小馬智行相關負責人向本報記者介紹公司營收來源時介紹了兩點，一是與三一重卡的合資公司一驥智卡有了智能卡車的出貨交付，二是今年7月，小馬智行發(fā)布了基于英偉達Orin芯片的自動駕駛域控制器，目前已經有一些定點客戶。
據本報記者了解，11月1日，生產智能重卡的一驥智卡實現首批車輛下線，并交付給小馬智行與中國外運合資成立的物流公司——青騅物流，首批交付30輛車，未來三年內，青騅物流將進一步向一驥智卡采購500輛智能重卡，這是目前行業(yè)中最大規(guī)模的訂單量。
同在11月1日，小馬智行宣布與中國外運、三一集團深化合作，成立戰(zhàn)略聯(lián)盟，三方將各自發(fā)揮自身在高階自動駕駛、重卡開發(fā)量產和物流領域的優(yōu)勢，探索重卡自動駕駛的更多可能性。
不難看出，對于小馬智行來說，卡車和自動駕駛硬件，在當下最有希望給公司帶來營收，而非其更早涉足的自動駕駛出租車。
在本報記者的本輪采訪中，小馬智行和文遠知行均表達了對自動駕駛出租車前景的堅定看好。“在出租車、商用車以及礦車等領域，自動駕駛技術的應用都能夠帶來巨大的經濟效益、社會效益，自動駕駛在Robotaxi以及干線物流的應用，都有著萬億元級別的市場。”小馬智行相關負責人稱。
韓旭則說：“(對于出租車、小巴、貨運車的前景)，我們都看好，否則我們也不會去做。”
2020年時，自動駕駛出租車還是L4級自動駕駛企業(yè)重點押注的領域，當時曾有行業(yè)人士向本報記者分析，即使行業(yè)走到能銷售自動駕駛車輛的階段，也不會優(yōu)先考慮銷售給個人或家庭，因為車輛成本高，只有公共領域的用車、長時間用車才能更快地將成本平攤下來，對企業(yè)銷售的車類，有出租車、公交車、貨車或企業(yè)商務用車等，對比來看，出租車更滲透公眾日常且相同距離時，出租車的客單收費比較高，因此更看好自動駕駛出租車。
然而，對于非L4級自動駕駛企業(yè)來說，它們眼中的自動駕駛出租車已經沒有那么大的光環(huán)。除開城市道路行駛情況復雜、發(fā)生事故后權責難清、現存道路設施為人類駕駛服務而非為機器駕駛服務等客觀原因阻礙自動駕駛出租車的大規(guī)模應用外，也有人在主觀上提出疑問：未來世界里的自動駕駛，真的是現在的企業(yè)所想象的這樣嗎?現在企業(yè)所采用的技術路線，一定是對的嗎?“我們現在設想的自動駕駛，都是基于攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、傳感器等去實現，通過各種算法，去識別物體和判斷路況，再做出反應和處理。有的企業(yè)會做很多路測，收集數據做深度學習，訓練模型。但這都是基于人的思維邏輯和駕駛習慣來做的，我們難免在算法里模仿了很多人的思維，但未來如果都是機器駕駛了，還會是這樣的嗎?”一名汽車行業(yè)人士問道。他舉了一個例子，“汽車大王”亨利·福特曾經說過，在汽車出現前，如果你去問當時的人們需要什么樣的交通工具，他們的答案會是一匹更快的馬，而不是一輛汽車。
前述汽車行業(yè)人士相信自動駕駛的實現會深刻改變人類社會的生產生活，但技術變革往往要經過多次技術迭代，當下還不能蓋棺定論自動駕駛的演變方向。
過去被L4級自動駕駛企業(yè)認為應用場景不夠大的特定場景駕駛，反倒在當下被認為最有可能推進自動駕駛的細分領域。“在遠程運輸，比如荒漠無人的高速公路，或者封閉區(qū)域，比如園區(qū)、碼頭、礦山里的特定道路，甲方更愿意采購無人駕駛。”李音臨說。
主攻L4級的企業(yè)也愿意向下服務L2、L2+或者L3級自動駕駛。韓旭認為，文遠知行一直秉承開放合作的姿態(tài)，之所以在當下才發(fā)力高階自動駕駛產品和服務，是因為近年激光雷達的價格有所下降，行業(yè)也出現了高算力芯片，高端車上有條件安裝激光雷達和高算力芯片，L3和L4級自動駕駛的傳感器界限開始模糊，L4級自動駕駛企業(yè)積累的技術能力有了更多的用武之地。
前述汽車行業(yè)人士也看到一些原來做自動駕駛的企業(yè)轉為做汽車硬件、做系統(tǒng)集成商，他非常理解這種轉變，企業(yè)總要先活下來再談改變社會。
小馬智行相關負責人判斷：“自動駕駛領域已經過了早期的技術積累以及驗證的階段，來到了大規(guī)模商業(yè)化應用的前夕，目前整個行業(yè)都在積極探索自動駕駛技術的商業(yè)化模式。”他說，2016年時，有人認為兩三年時間就可以做出自動駕駛，小馬智行覺得不可能，現在，有人認為20年后也未必做得出自動駕駛，小馬智行也覺得不可能。
“自動駕駛行業(yè)會在三到五年內迎來一個應用的快速發(fā)展期。”小馬智行相關負責人稱。他看到，技術、法規(guī)和用戶都要足夠成熟才能夠真正推動自動駕駛，自動駕駛也不是一個主機廠、一個自動駕駛公司或一個傳感器廠商就能夠憑一己之力推動的，需要生態(tài)系統(tǒng)的共同成長。
而在等待行業(yè)成熟前，現存的參與者，先要保證自己能活下來。
(文/ 經濟觀察報 李華清，鄭晨燁對本報道亦有貢獻)
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