作者：鐘文

如今造車行業(yè)已經(jīng)形成一股新的風(fēng)向：造車公司不叫汽車公司，而叫科技公司；一場新車發(fā)布會(huì)，聽不懂的名字越多，科技含量就越高；全棧自研的意義究竟有多少人能弄懂不好說，但一聽就把“靈魂”握在了自己手里。

很多造車企業(yè)調(diào)子起得高，但真正落地的少。

而事實(shí)上，真正的智能化體驗(yàn)是建立在強(qiáng)大的技術(shù)基礎(chǔ)之上，貼近人們真實(shí)使用場景，實(shí)現(xiàn)更方便、更順暢地操作。

人人都可以體驗(yàn)得到，讓科技創(chuàng)新惠及到普通大眾，才是智能汽車發(fā)展的必然之路。

科技普惠的必要性

當(dāng)智能手機(jī)開始普及，對大眾影響最大的一點(diǎn)是，無論什么定價(jià)的手機(jī)，雖然配置的硬件不同，但是大眾所享受的應(yīng)用軟件服務(wù)并無太大差別。技術(shù)普及化，通過智能手機(jī)得到了更大范圍的滲透。

相對來說，汽車領(lǐng)域所謂的更高級別的智能駕駛，仍然是在少數(shù)的高端細(xì)分市場得以落地。而將智能汽車推向普羅大眾，讓智能駕駛、智能座艙在主流市場充分滲透，并以這種方式收集大量數(shù)據(jù)不斷“訓(xùn)練”智能駕駛能力，降低企業(yè)的研發(fā)成本，才是一個(gè)正向循環(huán)的過程。

科技普惠，對于智能汽車的市場規(guī)?；?，降低成本和提升用戶體驗(yàn)來說，其實(shí)是相互成全。

最近，蔚來在今年Q1財(cái)報(bào)電話會(huì)上公布了其新品牌的最新進(jìn)展：項(xiàng)目代號為ALPS(阿爾卑斯)的新品牌，最終定價(jià)區(qū)間將在20萬-30萬元之間。

明年，理想也將推出一款定價(jià)在20萬-30萬元的車型。

曾經(jīng)主打中高端市場的蔚來、理想將產(chǎn)品策略紛紛下沉只有一個(gè)原因：大眾市場的智能化時(shí)代已經(jīng)來了。

再看最近包括集度、小米在內(nèi)的新品牌，首款產(chǎn)品都沒有走高端的計(jì)劃，并且，在產(chǎn)品上市之前，在智能座艙、智能駕駛上都預(yù)設(shè)了很多想象空間，這些能夠清晰地幫我們印證汽車領(lǐng)域正在發(fā)生著類似于手機(jī)行業(yè)相似的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化：

千元機(jī)重構(gòu)智能手機(jī)消費(fèi)市場并開創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)方向，從而推動(dòng)智能手機(jī)的高普及率。

作為對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑影響最深的領(lǐng)域，以手機(jī)行業(yè)類比，從汽車-電車-到智能汽車的發(fā)展路徑會(huì)得出幾個(gè)判斷：

智能汽車對燃油車的替代是必然的。

智能汽車必將下沉到主流大眾市場區(qū)間。

從這兩年整個(gè)新能源汽車市場的整體需求變化和結(jié)構(gòu)性變化中可以發(fā)現(xiàn)，改變已經(jīng)發(fā)生了。

一方面，隨著供應(yīng)鏈越來越成熟，一些感知、智能硬件成本降低，讓智能汽車的整車成本有了更大空間。

同時(shí)，整個(gè)市場的結(jié)構(gòu)性改變已經(jīng)顯現(xiàn)。

乘聯(lián)會(huì)最新的5月數(shù)據(jù)顯示，A0級、A級純電動(dòng)車份額從去年同期的9%、24%，上升至16%、26%。與此同時(shí)，位于純電動(dòng)車市場“兩端”的A00級、B級純電動(dòng)車型份額均有不同程度下滑。A00級純電動(dòng)車型份額從去年同期的35%下滑到33%，B級純電動(dòng)車型的份額從31%下滑到23%，下滑幅度最大。

制圖：品駕 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹分析，純電動(dòng)市場“啞鈴型”結(jié)構(gòu)有所改善，導(dǎo)致B級純電動(dòng)車市場份額損失較大。

在整個(gè)新能源汽車市場持續(xù)增長的前提下，A0級、A級純電動(dòng)車的份額增長，意味著電動(dòng)車的大眾消費(fèi)需求越來越強(qiáng)勁。

而搶占“大眾”智能汽車消費(fèi)市場的行動(dòng)已經(jīng)開始了。

傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)意識到行業(yè)轉(zhuǎn)型的緊迫性。去年開始，一些傳統(tǒng)車企的燃油車也開始了智能化轉(zhuǎn)型。智能座艙進(jìn)入中級燃油車消費(fèi)領(lǐng)域，L2級智能輔助駕駛也開始上車。

“大眾”新能源汽車市場的爆發(fā)，傳統(tǒng)燃油車型落地智能化，這些變化意味著智能汽車主流市場的發(fā)展時(shí)代已然來臨了。

但是，智能化究竟在“大眾”市場如何落地，其實(shí)有很多現(xiàn)實(shí)問題。

比如，智能化在產(chǎn)品架構(gòu)上的落地是否充分，智能場景是否符合用戶的根本需求，智能化體驗(yàn)在各個(gè)級別車型之間是否能做到無差別體驗(yàn)，也就是說，當(dāng)智能化成為汽車領(lǐng)域發(fā)展的必然階段時(shí)，科技如果能夠做到普惠大眾，才是號稱自己是科技公司的造車企業(yè)們的現(xiàn)實(shí)課題。

科技普惠的基礎(chǔ)是什么

說完了科技普惠的必要性，還必須清楚一點(diǎn)：科技普惠并不是簡單的功能拼湊。

硬件能力和軟件能力得以充分發(fā)揮的前提需要建立在技術(shù)能力過硬的電子電氣架構(gòu)之上；如何以更先進(jìn)的技術(shù)來降低整車成本，并保證產(chǎn)品本身的穩(wěn)定性和可靠性；充分理解大眾對智能化場景的根本需求等等。實(shí)現(xiàn)科技普惠對于造車企業(yè)來說，面臨著很多實(shí)際問題。

也就是說，領(lǐng)先的技術(shù)能力才是科技普惠的前提，他們是讓高算力芯片、激光雷達(dá)發(fā)揮作用的根本。

盡管目前整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)能夠拿出各種報(bào)價(jià)、各種智能場景需求的打包方案，但是這些能力并非放在任何一款車型上就可以實(shí)現(xiàn)一步到位。最近，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在某論壇上曾直言，很多傳統(tǒng)豪華品牌做的智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車，車?yán)锬K化的部件至少有20多個(gè)，特斯拉已經(jīng)上市的車只有3個(gè)部件，這種架構(gòu)具有集約化、低成本、高集成、高可靠性優(yōu)勢，而目前傳統(tǒng)車企的整車架構(gòu)是離散化的，沒有真正競爭力的。

余承東其實(shí)提到的是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題，也就是很多普通大眾很難理解的，為什么電動(dòng)車智能化比燃油車更有優(yōu)勢？電動(dòng)車之間智能化拉開差距的首要基礎(chǔ)是什么？

就是領(lǐng)先的產(chǎn)品“底座”。

余承東所謂的特斯拉只有3個(gè)部件，是指特斯拉采用的是集中式EEA電子電氣架構(gòu)。

在這一能力上，威馬自研并量產(chǎn)的EEA4.0集中式域控制電子電氣架構(gòu)，同樣實(shí)現(xiàn)了將傳統(tǒng)分散的多個(gè)車輛處理模塊進(jìn)行整合，建立了一個(gè)中央計(jì)算平臺+區(qū)域控制好的高融合硬件架構(gòu)，并通過自研整車域控+智駕域控+座艙域控+區(qū)域網(wǎng)關(guān)高度融合的電子電氣架構(gòu)，來為更高級別的智能座艙和智能駕駛提供更好地支撐。這種架構(gòu)還能通過減少模塊部件和線束來降低整車成本。

比如余承東提到特斯拉的線束只有1500米，而傳統(tǒng)車型還在向減少到3000米努力，這都是集中式架構(gòu)的成本優(yōu)勢。

去年10月威馬發(fā)布的首款全場景智能純電轎車M7，就是在EEA4.0電子電氣架構(gòu)下，才能讓其搭載的包括激光雷達(dá)在內(nèi)的32顆感知硬件和4顆Orin-X高算力芯片得以更好地發(fā)揮作用。

同時(shí)，為了更好地發(fā)揮智能座艙的場景需求，威馬在W6量產(chǎn)時(shí)還搭載了自研的SOA 技術(shù)架構(gòu)，通過SOA平臺，就可以把過去汽車零部件之間信息‘孤島’打通，實(shí)現(xiàn)整車底層功能的互聯(lián)互通，讓座艙從功能模塊邁向場景服務(wù)。

圖源：威馬IPO招股書

基于這些，威馬在去年率先落地了L4級AVP無人自主泊車功能，能夠?qū)崿F(xiàn)公共停車場無人面學(xué)習(xí)代客泊車、固定車位無人記憶代客泊車、遙控泊車輔助和自主泊車輔助功能。今年包括小鵬在內(nèi)的新造車企業(yè)，才開始通過OTA實(shí)現(xiàn)這一功能。

同時(shí)，威馬還開發(fā)了Living Mate智能座艙系統(tǒng)，并首創(chuàng)零按鍵座艙設(shè)計(jì)，將場景應(yīng)用和實(shí)際需求結(jié)合，讓用戶以更簡單的操作方式進(jìn)行人機(jī)交互。

科技普惠，說到底是提供更貼近用戶實(shí)際使用需求的智能化功能，并且以最可靠的產(chǎn)品來保障這些功能實(shí)現(xiàn)。

威馬W6搭載AVP無人自主泊車系統(tǒng) 圖源：威馬官網(wǎng)

當(dāng)然，除了在智能駕駛、智能座艙等方面酷炫的科技表現(xiàn)，“藏”在智能電動(dòng)車內(nèi)部的電池是不是足夠安全，續(xù)航能不能做到穩(wěn)定可靠，產(chǎn)品生產(chǎn)制造品質(zhì)是否過硬等等，都不能被一一忽略，在談科技創(chuàng)新之前，這些能力同樣是造車企業(yè)的根本修養(yǎng)。

威馬采用低衰減長續(xù)航電池包與TMS（熱管理系統(tǒng)）效能優(yōu)化，保證電池續(xù)航的穩(wěn)定性和安全，并且早在品牌成立之初，就重資產(chǎn)布局智能工廠等等，其實(shí)都是在更扎實(shí)的將科技普惠的理念落地。

威馬的人間清醒

對于中國新造車企業(yè)來說，在他們的造車歷程中，特斯拉是一個(gè)繞不開的話題。最初，為了避開特斯拉的直接沖擊，蔚來、理想等都選擇產(chǎn)品溢價(jià)更高的高端車型。彼時(shí)，只有威馬選擇第一個(gè)進(jìn)入大眾主流市場區(qū)間。

而在主流市場真正爆發(fā)之前，沒有過高的產(chǎn)品溢價(jià)，讓威馬燒掉了不少錢。但是，自2015年成立以來，威馬對主流電動(dòng)車市場的深耕卻從未改變。在智能化進(jìn)程中，威馬對智能駕駛的思考，更落地現(xiàn)實(shí)，堪稱人間清醒。

威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在微博上表達(dá)過關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的幾個(gè)觀點(diǎn)：

自動(dòng)駕駛成熟之前不談付費(fèi)，增加消費(fèi)者信心比消費(fèi)收錢更重要。

技術(shù)和體驗(yàn)始終是為場景服務(wù)，日常停車才是中國用戶的高頻使用痛點(diǎn)。

高速領(lǐng)航的安全性有待政策法規(guī)商榷，現(xiàn)在主推為時(shí)尚早。

這些都是從用戶實(shí)際應(yīng)用角度出發(fā)，而不是在技術(shù)成熟之前暢想軟件盈利的美好前景。

如今，在整個(gè)疫情影響下的不確定的大環(huán)境下流傳著一句簡單卻雞血的話：做難而正確的事。這或許更能解讀威馬為何執(zhí)著于推進(jìn)科技普惠。

最近，威馬汽車在港交所遞交招股書，或?qū)⒊蔀槲祦?、小鵬、理想之后，第四家上市的造車新勢力。

正如我們從數(shù)據(jù)上看到的，在主流智能電動(dòng)車市場爆發(fā)之前，通過推動(dòng)資金流的正向流動(dòng)，來把握這一輪中國主流電動(dòng)車市場的增長機(jī)會(huì)。關(guān)于后續(xù)的發(fā)展規(guī)劃，據(jù)招股書披露，威馬本次上市募資所得將用于研發(fā)汽車開發(fā)平臺及下一代智能電動(dòng)汽車；擴(kuò)大銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；將用于制造相關(guān)；償還貸款及用作一般公司用途及營運(yùn)資金。

同時(shí)，威馬正在開發(fā)全新一代 Caesar 底盤平臺，預(yù)計(jì) 2023 年推出。該底盤平臺將采用全球領(lǐng)先的下一代 SiC MOSFET 電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，將 30%-80% 的快速充電時(shí)間縮短至 10 分鐘。在 Caesar 平臺

上推出的首款車型將采用車輛集中式 EEA 控制組件，將較 M7 的 EEA 更為集中。

圖源：威馬IPO招股書

沈暉也透露過，在高速領(lǐng)航輔助駕駛能力上，威馬已經(jīng)完成了相應(yīng)的技術(shù)開發(fā)和驗(yàn)證。

對于威馬來說，通過科技普惠沖擊主流市場，不僅是滿足用戶現(xiàn)階段的智能化應(yīng)用需求，同時(shí)在技術(shù)能力上，也在為未來智能化場景的落地進(jìn)行提前準(zhǔn)備。

過去幾年來，中國造車新勢力中蔚小理得以突圍，很大一部分原因在于他們的產(chǎn)品策略的成功。在主流市場爆發(fā)之前，高端市場更容易突破。

彼時(shí)，與蔚小理同時(shí)起步的威馬，選擇的則是讓科技真正在主流市場落地，去實(shí)現(xiàn)對燃油車市場的替代，為了這一目標(biāo)，威馬已經(jīng)努力了7年。

如今，當(dāng)主流電動(dòng)車市場開始了規(guī)?；厔?，威馬在科技普惠上的孤注一擲，也到了蓄勢待發(fā)的時(shí)刻。（來源：品玩）

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