雙碳目標之下，交通出行行業(yè)必然是關(guān)鍵領域之一。當交通遇上碳中和，一場新變革也悄然到來。問題是，如何變？

高德地圖試圖從MaaS（Mobility-as-a-Service，出行即服務）的角度給出答案。

從2019年11月上線開始，一年半的時間，北京市交通委員會、北京市生態(tài)環(huán)境局聯(lián)合高德地圖基于北京MaaS推出的碳普惠激勵措施已經(jīng)吸引了超百萬人參與，且在高德平臺上已經(jīng)完成了2.45萬噸碳減排量交易。

到底什么是MaaS？為什么它會是交通減碳的答案之一？對此，鈦媒體App和高德地圖副總裁董振寧聊了聊。他提到，雙碳大背景下，從交通出行的角度來說，MaaS本身就是值得長期探索的大命題。

探索MaaS，實現(xiàn)交通減碳

“從某種意義上講，交通領域可能是中國碳排放達峰最后的產(chǎn)業(yè)領域之一。”中國環(huán)境與發(fā)展國際合作委員會委員、交通運輸部原總工程師周偉曾在接受媒體采訪時說。

為什么？一方面，交通與人們的日常生活息息相關(guān)，是剛需。另一方面，近些年來，交通運輸行業(yè)碳排放單位強度雖有所下降，但總量仍然處在增長階段。根據(jù)全球能源互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展合作組織發(fā)布的《中國2030年前碳達峰研究報告》顯示，從能源活動領域看，交通運輸占能源活動碳排放比重為9%。

“2020年，國家提出雙碳戰(zhàn)略后，也客觀上幫助北京MaaS平臺加速建立了一個可持續(xù)運行的模式。通過將綠色出行與碳激勵、碳交易的結(jié)合，形成了一個良好循環(huán)的閉環(huán)。”董振寧在接受鈦媒體App采訪時表示。

MaaS的概念興起于歐洲，最早由芬蘭智能交通協(xié)會主席Sampo Hietanen在2014年芬蘭赫爾辛基召開的歐盟ITS大會上提出。

但目前為止，并沒有統(tǒng)一的概念。通過觀察歐洲的Maas探索，可以發(fā)現(xiàn)兩個特點：

其一，一體化出行。通過一個端把所有的公共出行的服務全部整合到一起，用戶可以享受所有出行方式；

其二，一體化支付。一次支付能享受多種不同交通公共出行模式，比如支付20歐元，就可以在整個城市中的公交、地鐵、網(wǎng)約車上隨意坐，這些公共交通系統(tǒng)內(nèi)部再在系統(tǒng)后端進行分賬管理。

比如，在赫爾辛基，MaaS Global發(fā)布了一款MaaS產(chǎn)品Whim，該產(chǎn)品劃定了A、B、C、D四個區(qū)域，行程的票價與跨越的區(qū)域有關(guān)，而與采用的交通方式無關(guān)。

在國內(nèi)，北京交通發(fā)展研究院曾這樣描述MaaS，以數(shù)字化技術(shù)為基礎，對各類交通方式（主要是公共交通出行服務，包括但不限于公交、地鐵、自行車、步行等）進行一體化供需即時組織優(yōu)化，從而實現(xiàn)交通供需的動態(tài)均衡和精準匹配。

這個解釋如果從普通用戶的角度來說，就是可以在一個出行服務平臺上獲得整合了不同交通方式的個性化需求的出行方案，包括公交路線規(guī)劃、實時公交到站時間、步行距離、換乘選擇等，從而做出更佳的出行計劃，節(jié)省等待時間。

國內(nèi)MaaS有自己的模式

相比歐洲來講，國內(nèi)的MaaS起步較晚。2019年北京市交通委采取“政企合作”模式，聯(lián)合高德地圖推出了國內(nèi)第一個綠色出行一體化服務平臺——北京MaaS。

之所以在北京推出MaaS，董振寧向鈦媒體App解釋稱，“對于北京這樣的超大型城市來說，能改善整體的交通出行結(jié)構(gòu)，緩解交通擁堵，也是市政府為什么非常重視MaaS的原因。”

在北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚看來，MaaS是一種“預約”的思路，把所有的出行者更有序地組織起來，將線下的擁堵改為線上虛擬排隊。

北京MaaS起步雖晚，但在董振寧看來，中國做MaaS有自己的模式。“我們在互聯(lián)網(wǎng)應用方面非常普及，在移動支付方面也覆蓋全面，在北京所有老百姓可能都通過高德地圖享受過Maas平臺帶來的便利，包括碳普惠帶來的便利，歐美市場上就很難做到這種程度。”

碳普惠是在北京MaaS推出一年后上線的，當時中國剛剛在第七十五屆聯(lián)合國大會上提出，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。

這就意味著，不只是交通擁堵問題，北京MaaS還要從出行一體化的角度承擔交通減碳的探索任務。但在前面也提到，交通減碳尤其漫長，如何能夠維系用戶綠色出行、低碳出行的積極性？北京市交通委、北京市生態(tài)環(huán)境局聯(lián)合高德地圖等機構(gòu)推出綠色出行碳普惠激勵措施。

什么是碳普惠激勵？就是用戶在高德地圖等APP上注冊獲得個人碳能量賬戶后，只要采用公交、軌道、步行、騎行等方式出行，便會自動轉(zhuǎn)換為相應的碳減排量，并可通過MaaS平臺兌換公交卡、代金券等激勵，或捐贈環(huán)保公益活動。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月23日，北京MaaS碳普惠激勵措施在高德平臺上已經(jīng)吸引了超百萬人參與。

由此可以看出，碳普惠通過“權(quán)益回報”的方式來完成用戶使用模式的閉環(huán)，否則只使用無激勵，用戶的積極性無法維持。

閉環(huán)的關(guān)鍵——碳交易

那么，問題來了，用戶所享受的這些權(quán)益來自于哪里？如果僅僅依靠補貼，模式肯定難以持續(xù)。這就涉及到閉環(huán)中一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)：碳交易。

2021年9月，高德地圖與北京市政路橋建材集團有限公司就“MaaS出行·綠動全城”碳普惠活動產(chǎn)生的1.5萬噸碳減排量達成交易。

交易完成后，所得收入全部以權(quán)益的形式再回饋給高德上參與綠色出行的用戶，比如優(yōu)惠券、購物代金券、公益項目等形式。至此，注冊——使用——碳能量收集——碳交易——獲得權(quán)益——再次使用的閉環(huán)完成。

只是，碳交易的前提是碳核算，但二氧化碳看不見摸不著如何核算排放？個人碳排放數(shù)據(jù)分散且涉及個人隱私，如何保證數(shù)據(jù)準確性和安全性？

首先，需要有一個“方法學”，而且是能成為國家或地方標準的、被社會所認可的方法學。對此，董振寧介紹說，高德協(xié)助多個官方機構(gòu)，花了大半年的時間，最終由北京市生態(tài)環(huán)境局發(fā)布了《北京市低碳出行碳減排方法學（試行）》。

其次，還需要開發(fā)一個計算體系。用戶通過高德地圖使用步行或騎行導航，乘坐地鐵或公交，相應的減碳量都各不相同，為此，高德協(xié)助北京交通委信息中心，開發(fā)了一套減排計算體系。

接下來，就是要確保這套體系計算的數(shù)據(jù)準確。董振寧告訴鈦媒體App，經(jīng)過這套計算體系得出來的所有碳減排量，都要經(jīng)過北京市交通委、北京市環(huán)保局相關(guān)單位的進一步審核，確保每一次出行的碳減排量計算都是準確無誤的，再由北京市環(huán)保局來進行碳額度的確認，證明其合法有效性后，才能放到碳交易市場。

今年4月，高德地圖宣布在國內(nèi)多個城市上線“綠色出行-碳普惠”平臺，包括北京、杭州、廣州、成都、重慶、武漢、福州、貴陽、天津、昆明、西安、鄭州、長沙、蘇州。不過，目前也只有北京走通了閉環(huán)，其他城市的閉環(huán)工作都在積極推進中。

據(jù)了解，由于MaaS平臺已經(jīng)在北京深度建設和探索了幾年，因此“綠色出行-碳普惠”中的激勵權(quán)益經(jīng)驗相對比較豐富，不過，未來隨著與各地合作推進，也會不斷推出差異化的特色權(quán)益。

董振寧解釋說，因為MaaS本身就是一個理念超前、非常浩大的工程，期間有大量的問題需要探索和解決。比如如何讓用戶通過智能手機，能夠擁有更好的綜合性公共出行體驗，以及如何建立一套可持續(xù)運行的模式，激勵用戶更多的綠色出行，逐漸培養(yǎng)健康低碳的長期理念。其中涉及規(guī)章標準的建立、產(chǎn)品的打通和研發(fā)、資源和成本投入的平衡考量等。

“這些工作不是靠高德一家企業(yè)就可以完成的，而是需要多方共同研究和探索的長期工程。”董振寧對鈦媒體App說。

確實如此，從全球范圍來看，已經(jīng)出現(xiàn)了許多不同的MaaS模式，但目前大多都處于探索過程中，還沒有所謂的標準模式。理論上，一切交通出行方式都可以納入到這個體系中，但需要進一步探索如何落地，研究可持續(xù)發(fā)展的模式。

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