享受過資本盛宴，煎熬過資本寒冬，逐步春暖花開到如今百花齊放的競爭形態(tài)，自動駕駛歷經(jīng)了坎坷的發(fā)展歷程。站在L2級輔助駕駛已經(jīng)實(shí)現(xiàn)乘用車市場占比22.2%的關(guān)口，自動駕駛即將邁入更高階的發(fā)展階段。

　　有新造車大佬判斷，“2023年會進(jìn)入‘人機(jī)共駕’的新時代，并且2026年會向無人駕駛過渡。”

(集度“汽車機(jī)器人”概念車)

　　在高階自動駕駛階段，未來可能將分化出兩種路線：一種是從L2級輔助駕駛向L4級無人化突破，特斯拉就是典型代表，當(dāng)然還有“蔚小理”等車企;另一種是，將L4級的無人駕駛能力拿到乘用車上進(jìn)行落地應(yīng)用，這條路線的玩家很少，近期備受關(guān)注的集度就是少有的一家。未來，這兩種方案一定會形成最具標(biāo)志性的兩種競爭形態(tài)。

　　高階自動駕駛將量產(chǎn)，集度、特斯拉形成兩極競爭格局

　　在2019-2022年期間，特斯拉NOA、小鵬NGP等更為先進(jìn)輔助駕駛接連面世，并且開始從高速場景走向更復(fù)雜的城市場景。當(dāng)前的輔助駕駛正在不斷向上突破，所謂的L2+、L2.5或L2.9的說法指的就是這種現(xiàn)象，自動駕駛的臨界點(diǎn)已經(jīng)到來。

　　2023年起，自動駕駛會進(jìn)入一個新階段——乘用車開始沖擊高階自動駕駛。博世智能駕駛中國區(qū)高級副總裁鄭新芬曾透露，“博世正在開發(fā)新一代高階智能駕駛3.0平臺，預(yù)計2023年量產(chǎn)。”這也印證了一個新時代帷幕的拉開。

　　在特斯拉帶領(lǐng)全球車企從L2級輔助駕駛向上沖鋒時，市場上又出現(xiàn)了一條新的發(fā)展路徑，那就是將L4級全無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到乘用車上進(jìn)行高階自動駕駛量產(chǎn)。

　　作為第二條路線的典型代表，集度一開始就立志打造一款“汽車機(jī)器人”的產(chǎn)品，具備高階自動駕駛能力，可以與人進(jìn)行自然的交流，還可基于AI 和大數(shù)據(jù)持續(xù)自我學(xué)習(xí)和進(jìn)化。集度官方稱“汽車機(jī)器人”是源自百度Apollo的L4級全無人駕駛能力，其產(chǎn)品特征可概括為“自由移動、自然交流、自我成長”。

　　集度CEO夏一平認(rèn)為，“2023年將會是汽車智能化競爭的元年，智能汽車3.0時代已經(jīng)到來。” 因此集度把“汽車機(jī)器人”的量產(chǎn)時間定在了2023年，將會采用英偉達(dá)Orin智駕芯片，并實(shí)現(xiàn)高通8295智艙芯片的全球領(lǐng)先搭載。

　　不過，集度并不是完全復(fù)刻L4級Robotaxi，而是在繼承百度Apollo全套自動駕駛能力之后，以高階自動駕駛產(chǎn)品體驗(yàn)為目標(biāo)，對百度Apollo的自動駕駛能力進(jìn)行集成開發(fā)和重新驗(yàn)證，面向C端消費(fèi)市場實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　這兩條路線顯著區(qū)別是，特斯拉的漸進(jìn)式路線是基于技術(shù)的不斷成熟，從局部場景逐漸延展覆蓋全場景，向高級智能不斷進(jìn)化。而集度的打法是，在法規(guī)對高階自動駕駛的應(yīng)用場景逐步放開的趨勢下，將原本就屬于全無人駕駛的技術(shù)能力，選擇在乘用車這個賽道上進(jìn)行量產(chǎn)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)“卡位”競爭。

　　如果說2023年是一個分水嶺，未來將會看到兩條路線的碰撞。不過，2023年是否就一定能實(shí)現(xiàn)“碰撞”，取決于哪條路線能更快的量產(chǎn)落地“高階自動駕駛”。

　　L4級能力量產(chǎn)占領(lǐng)先發(fā)時機(jī)，放大長尾競爭優(yōu)勢

　　當(dāng)市場出現(xiàn)兩種不同的技術(shù)路線時，到底哪一個更加具備市場競爭優(yōu)勢?哪一個才是最佳的解決方案呢?

　　特斯拉作為智能駕駛的領(lǐng)頭羊是毋庸置疑的?？涩F(xiàn)實(shí)是，雖然特斯拉FSD已經(jīng)代至beta V10.11版本，但依然處于beta階段，何時進(jìn)化成真正意義上的高階自動駕駛，何時向全球推出正式版，暫未可知。

　　特斯拉的追隨者之一，小鵬汽車計劃在2023年或2024年推出XPILOT4.0，何小鵬卻依然將其定義為“智能輔助”。

　　相信和特斯拉一樣，所有從L2到L4的漸進(jìn)式路線，都需要很長一段時間的市場驗(yàn)證過程，才能釋放出純正血統(tǒng)的高階自動駕駛。

　　從這角度來說，把L4級全無人駕駛技術(shù)在乘用車上量產(chǎn)應(yīng)用，實(shí)際上是利用了先發(fā)優(yōu)勢。不過，這種“卡位”打法是否具備領(lǐng)先性呢?

　　上文提及，集度是繼承百度的自動駕駛?cè)啄芰?，根?jù)C端乘用車市場需求，進(jìn)行重新集成和開發(fā)驗(yàn)證。因此，其技術(shù)的強(qiáng)弱與Apollo的技術(shù)能力有密切關(guān)系。

　　百度從2013年開始涉足自動駕駛，2017年推出Apollo自動駕駛平臺，陸續(xù)和超過70家一線車企達(dá)成合作。

　　Apollo自動駕駛實(shí)際上演化出了Robotaxi、ANP(城市領(lǐng)航輔助駕駛)、AVP(自主代客泊車)等多種解決方案。百度Robotaxi已經(jīng)在全國多個城市累計接待乘客超過40萬次，實(shí)現(xiàn)了真正的無人化。AVP、ANP也分別搭載在威馬、廣汽埃安、長城WEY等品牌車型上?？梢姡俣鹊淖詣玉{駛技術(shù)已經(jīng)高度市場化。

　　再看集度，最近軟件集成模擬測試樣車SIMUCar2.0所釋放的信息，其自動駕駛系統(tǒng)已加入兩顆激光雷達(dá)傳感器，并與集度自研的高階自動駕駛智能架構(gòu)JET1.0(電子電氣架構(gòu)+SOA)實(shí)現(xiàn)融合。SIMUCar2.0階段正在測試激光雷達(dá)和純視覺兩種自動駕駛方案，是獨(dú)立的雙系統(tǒng)，能夠在量產(chǎn)后實(shí)現(xiàn)“真冗余”。與傳統(tǒng)方案相比，集度的兩套自動駕駛方案互為備份、相互補(bǔ)充，兩套方案既能高效自驅(qū)，也能高效協(xié)同。

(集度SIMUCar 2.0的雙激光雷達(dá))

　　目前，集度的雙激光雷達(dá)方案能實(shí)現(xiàn)水平180度FOV覆蓋，相比起其他車企的單激光雷達(dá)120度FOV而言，在“鬼探頭”、左右有遮擋物等行車場景中，對左右橫穿行人或障礙物的識別能力更強(qiáng)，對車輛重點(diǎn)區(qū)域的識別更精準(zhǔn)。尤其是在高階自動駕駛的冗余安全方面，雙激光雷達(dá)可互為安全冗余，比單激光雷達(dá)方案的可靠性更強(qiáng)。

　　在造車速度上，集度成立僅10個月時，SIMUCar就提前驗(yàn)證了量產(chǎn)能力，完成城市、高速雙域融通。另外，計劃2023年量產(chǎn)的“汽車機(jī)器人”將在今年北京車展發(fā)布，同時集度已經(jīng)開啟了第二款車的研發(fā)，并將在2022年廣州車展亮相。

　　對于集度而言，最大優(yōu)勢是通過百度近10年的自動駕駛研發(fā)、應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，領(lǐng)先于其他競爭對手完成了先期的市場驗(yàn)證，可以更加快速地把成熟的技術(shù)直接導(dǎo)入C端市場。

　　如果2023年高階自動駕駛時代到來，當(dāng)集度真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)時，將對特斯拉FSD形成很大的競爭壓力，對于其他特斯拉的跟隨者來說挑戰(zhàn)更甚。要想搶在集度前面實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，就必須經(jīng)過充足的技術(shù)驗(yàn)證，以特斯拉為代表的車企很難在1年時間里走過百度自動駕駛多年的市場化過程。

　　假如自動駕駛真能在2026年完成向無人化過渡，特斯拉等車企還有接近4年的沖擊時間，屆時市場競爭態(tài)勢如何暫未可知。不過，對于集度來說，站在百度多年的無人化自動駕駛經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，可以持續(xù)吸收更高維無人駕駛技術(shù)10年的數(shù)據(jù)積累，因此會更具備長尾競爭優(yōu)勢。

　　另外，無論是特斯拉，還是小鵬汽車等車企，其實(shí)都有布局Robotaxi的計劃。在這方面，百度已經(jīng)成為國內(nèi)Robotaxi領(lǐng)域的一個標(biāo)桿，集度“汽車機(jī)器人”技術(shù)競爭力的增量空間也是顯而易見的。

　　小結(jié)：

　　在過去，自動駕駛的兩條技術(shù)路線始終并行發(fā)展，在各自的時空中展開競爭。然而，當(dāng)高階自動駕駛到來時，L4級全無人駕駛能力量產(chǎn)應(yīng)用的打法，將對漸進(jìn)式路線形成了阻擊。對于集度來說，所要做的就是快速實(shí)現(xiàn)整車量產(chǎn)，盡早占領(lǐng)賽道、占領(lǐng)用戶心智，才能讓長尾競爭效應(yīng)最大化。

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