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    看威馬汽車如何摘下汽車行業(yè)“高碳”這頂帽

    今年“兩會”期間,“雙碳”無疑再次成為熱詞。

    作為全球最大的汽車市場,我國要實現(xiàn)“雙碳”,汽車產(chǎn)業(yè)“減碳”首當(dāng)其沖。

    近年來,中國汽車產(chǎn)業(yè)正進行一場從燃油到用電轉(zhuǎn)變的能源變革,其中最大的變化便是智能電動車的出現(xiàn)。如今,電動車已然從當(dāng)初眾人不太敢嘗試的新奇“玩具”,變成當(dāng)下的主流,成為大家購車的主要選擇之一。

    而蓬勃發(fā)展的智能電動車,其實一直有聲音質(zhì)疑其在全生命周期內(nèi),是否做到真正意義上的“減碳”?

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    純電車碳排更高嗎?

    爭議之中,一種說法認(rèn)為,無條件預(yù)設(shè)純電動車為零排放是錯誤的,應(yīng)該在(TWT油井到車輪)全周期內(nèi)比較燃油車和電動車的碳排。

    持這一觀點者們認(rèn)為,盡管在行駛過程當(dāng)中,電動車的確可以做到零排放,但在生產(chǎn)端,電動車生產(chǎn)過程中的碳排高于燃油車,兩者相抵,電動車并無特別的優(yōu)勢。

    但事實真是如此嗎?

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    生產(chǎn)端而言,就算火電(其他發(fā)電形式的碳排放可以忽略)只是實現(xiàn)碳轉(zhuǎn)移,但其因為排放可以集中治理,氮氧化物、一氧化碳、硫化物排放要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油車的加總。

    事實上,《京都議定書》中規(guī)定的7種溫室氣體,碳排放要考慮能源利用、化反、運行和廢物處理過程中的所有排放。

    按照生命周期行駛里程15萬公里計算,包含所有溫室氣體的行駛里程中,電動車碳排相對標(biāo)準(zhǔn)燃油車碳排減少45%~50%(火電占比按照70%計算)。

    而且,充電大多在私樁上夜間充電,相當(dāng)于一定程度上用的是本來就會被浪費掉的電。純電動車在使用端的優(yōu)勢毋庸諱言。

    與此同時,純電動車在生產(chǎn)端更具有綠色設(shè)計優(yōu)勢。一方面,因為零部件種類少,控制相對容易;另一方面,純電動車生產(chǎn)線都比較新,設(shè)計的時候,可以應(yīng)用前沿的低碳工程技術(shù)成果。

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    基于上述考慮,在2021年夏天,中汽中心發(fā)布《乘用車生命周期碳排放核算技術(shù)規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》),以量化方式,嚴(yán)謹(jǐn)提出評估全生命周期碳排標(biāo)準(zhǔn)。

    對于乘用車減碳,《規(guī)范》指出,全生命周期(從材料制造一直到整車報廢回收)內(nèi),推動更低碳材料應(yīng)用,生產(chǎn)過程低碳、使用能源消耗量更低、回收材料在汽車上應(yīng)用。

    這就意味著,以環(huán)境貢獻、社會責(zé)任與公司治理結(jié)構(gòu)為核心的ESG(Environmental、Social、Governance)評價體系正成為企業(yè)競爭力的評價標(biāo)準(zhǔn)之一。車企必須升級包括綠色工廠、綠色園區(qū)、綠色供應(yīng)鏈建設(shè)以及綠色制造標(biāo)準(zhǔn)化體系,加快智能化改造,擴大數(shù)字化車間和智能工廠總量。

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    打造綠色制造體系樣本

    但智能化改造,對新老車企來說都是一道難題。

    傳統(tǒng)車企將延續(xù)多年的生產(chǎn)流程改造為綠色制造體系,對于時間與成本來說,都是一大挑戰(zhàn);對于造車新勢力來說,縱使有著“雙碳”意識,但由于大多采用代工模式,在減碳自主性上存在一定的受限。

    而在眾多參與者中,率先自建工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)工廠的威馬汽車表現(xiàn)較為搶眼,這也讓其在ESG評價體系中成為難得的優(yōu)等生。

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    威馬汽車溫州智能生產(chǎn)基地

    2017年底竣工的威馬溫州智能生產(chǎn)基地,精準(zhǔn)地復(fù)刻了《規(guī)范》所載明的幾乎所有低碳生產(chǎn)方式。對溫州基地的減碳量進行量化計算之后,簡直就是《規(guī)范》的樣板工程。

    但溫州基地投產(chǎn)比《規(guī)范》誕生早了三年半。威馬不可能未卜先知,只表明生產(chǎn)端減碳方式,已被業(yè)內(nèi)一些環(huán)保意識超前的企業(yè)所認(rèn)同,并“快進”到執(zhí)行層面。

    據(jù)了解,威馬溫州基地共投資25億人民幣,其中環(huán)保投入占比不小。該項目啟動之初,威馬就已經(jīng)認(rèn)定,減碳不僅是一種理念,而且能帶來實打?qū)嵉纳鐣б婧徒?jīng)濟利益。

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    威馬的溫州基地已經(jīng)在很大程度上實現(xiàn)了當(dāng)時先進的減碳技術(shù)。包含光伏發(fā)電、采用綠色節(jié)能建筑、循環(huán)用水、臥式加工中心,生產(chǎn)排放實現(xiàn)廣泛的無害化處理。

    威馬緊跟全球前沿的生產(chǎn)制造技術(shù)。溫州工廠被打造為自動化、智能化、互聯(lián)化的汽車生產(chǎn)基地,也是新勢力當(dāng)中第一家實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化的車企。

    技術(shù)就是生產(chǎn)力,環(huán)保同樣也是。截至2021年底,溫州工廠4年內(nèi)累計發(fā)電3000萬度,相當(dāng)于節(jié)約了1萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤、10萬噸凈水,減少26652噸排放。

    在生產(chǎn)輔助線上,威馬100%采用電動叉車,完全排除了燃油工程車輛的使用;在生產(chǎn)材料的控制上,全面選用易回收材料。

    看威馬汽車如何摘下汽車行業(yè)“高碳”這頂帽

    在數(shù)字鏈的加持下,威馬第一次實現(xiàn)了全流程自動化生產(chǎn)。就連以往自動化率最低的總裝環(huán)節(jié),威馬也大范圍地使用全球先進的機器人拼裝、自動裝夾、機器人檢測。不光電池安裝靠機器人,就連搬運電池模組上下的AGV小車,也都是機器人。

    2020年底,威馬第二座全數(shù)字工廠黃岡工廠也落地投產(chǎn),黃岡工廠實現(xiàn)了全域自動化、“三廢”(廢料、廢氣、廢水)全流程回收和無害處理,這意味著碳排被精確地管控起來。

    據(jù)悉,威馬兩大工廠已累計減碳33587噸(截至2021年底)。而截至目前,威馬也已交付近10萬輛智能純電動汽車,用戶累計行駛24億公里,減碳超64萬噸。

    同時在生產(chǎn)端和使用端減碳,這套減碳組合拳,威馬玩得越來越溜??梢钥闯?,威馬不僅在生產(chǎn)中減了碳,還節(jié)約了大量成本,相當(dāng)于賺到了額外的錢,怪不得動力十足。

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    減碳,愛拼才會贏

    威馬對生產(chǎn)減碳錙銖必較,固然走在時代前面,但慶幸的是,在節(jié)能減碳的綠道上,除了威馬,還有一批同行者也都在某種程度上踐行了減碳設(shè)計思路。

    上汽大眾安亭工廠、一汽-大眾佛山工廠、特斯拉臨港工廠,都采取“環(huán)境友好型”生產(chǎn)工藝,聲稱通過“全價值鏈”的碳減排,實現(xiàn)“碳中和”愿景。

    例如特斯拉計劃2023年量產(chǎn)4680電芯(部分由供應(yīng)商提供),該電池生產(chǎn)線可降低70%能耗、廢物回收率96%。在此基礎(chǔ)上,特斯拉的一體式壓鑄專利技術(shù),將其原有通過零部件沖壓、焊接的總成實現(xiàn)了一次壓鑄成型,較之前傳統(tǒng)生產(chǎn)時可減少79個部件,使其制造成本因此下降40%。

    而大眾在華的兩個MEB工廠,也通過光伏、廢熱循環(huán)和熱電聯(lián)供,實現(xiàn)節(jié)能節(jié)水,同時降低二氧化碳和“三廢”排放量。

    看威馬汽車如何摘下汽車行業(yè)“高碳”這頂帽

    可以看出,幾乎所有我們分析的廠家,都在生產(chǎn)端利用新技術(shù)“摳”碳排量。這意味著,汽車已經(jīng)不能單單只存在于表象的能源形式轉(zhuǎn)變,全生命周期的減碳將是各家所爭奪的下一個領(lǐng)地。

    該如何在綠色環(huán)保的大背景下,盡可能地保證產(chǎn)品的生產(chǎn)及運轉(zhuǎn),為減少排放作出貢獻,或許才是一家致力于未來的汽車品牌所應(yīng)具備的責(zé)任。

    而隨著越來越多有著環(huán)保理念的車企加入其中,“碳排”軍備競賽也將在業(yè)內(nèi)興起。屆時,汽車行業(yè)戴著的“高碳”帽子就可以摘下來。

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