2022 年是疫情爆發(fā)后的第三年,這場危機導致供需失衡,對供應鏈產生了前所未有的影響。此前曾有報道稱,中國和北美之間的集裝箱運輸成本在今年 9 月份飆升至歷史新高,從中國到北美西海岸的貨柜價格超過 2 萬美元。不斷上漲的運輸成本,加上前所未有的供應鏈需求,為企業(yè)帶來了諸多挑戰(zhàn)。

目前來看,明年仍會存在的不確定因素包括:勞動力、貨運能力、半導體、空底盤車(empty chassis)和倉庫存儲空間的可用性,以及不斷增加的成本。隨著第二波、第三波疫情來襲,反反復復的變動使社會和經濟前景愈發(fā)不明朗。盡管如此,新的供應鏈模式仍然從當前混亂的全球貿易和航運中浮現出來。通過 Infor 長期的觀察,以下是企業(yè)在新的一年里將要面對的三種形態(tài):

1.北美和北歐主要港口的集裝箱船擁堵和延誤問題將持續(xù)到 2023 年。目前的港口危機不僅僅是一個“遠洋”航運問題,更會擴張成全球供應鏈網絡問題。企業(yè)將面臨著港口勞動力、卡車司機勞動力和倉庫卸貨勞動力的協調問題,以及空集裝箱和集裝箱底盤車的可用性等問題,再加上來自亞洲越來越高的入港運輸量(由之前較高的消費者需求所引發(fā)),減緩了遠洋船舶的裝卸速度,因此貨物從港口向內陸倉庫或者拆堆地點的運輸也變得越來越慢。

2.供應鏈中斷的影響會很快鋪展開來。為提高供應鏈的彈性,企業(yè)必須優(yōu)先考慮投資“第一公里技術”以及改善與合作物流服務提供商的關系。對低成本的追求已經是過去時,企業(yè)現在不得不轉向新目標:實現在途庫存的實時可見性,并以多維形式實現貨運能力、供應商供貨進展和財務健康狀況、模式交接點和運輸監(jiān)管鏈進度等方面的整體可見性。要提高供應鏈彈性,則要求企業(yè)有更強的異常監(jiān)控能力,以便在供應商網絡或者全球航線出現問題時快速做出反應。能否在“最后一公里”將產品成功的交付給客戶,取決于在管理“第一公里”時是否具備更大的控制權和靈活性。

3.以下全球供應鏈趨勢可能會是長期而持久的:

·即使當前全球擁堵和運力限制已經達成了新的平衡,海運和空運成本仍將繼續(xù)上升

·傳統的“旺季”航運市場啟動時間將提前,而且持續(xù)時間更長

·貨運合同的期限將越來越短

·托運方將繼續(xù)擴大使用無船營運公共承運企業(yè)(NVOCC,Non-Vessel-Operating Common Carriers)和第三方物流提供商(3PL),以進一步提高貨運能力的可靠性

·更多的托運方將與其主要承運方分享動態(tài)貨運能力預測需求,以便讓整體貨運網絡規(guī)劃做得更好

·更多的托運方和收貨方將面臨提高拖車和集裝箱裝卸效率的壓力,以便于提高網絡貨運能力

·更多企業(yè)高管將密切關注全球物流和供應鏈戰(zhàn)略,重點關注降低供應的不確定性,同時進行成本管理,以保護其生產線、最終客戶體驗和總體業(yè)務盈利能力。

隨著元旦、春節(jié)等一眾假日臨近,供應鏈產能很難在短期內顯著變化。在同時面臨著供應鏈、能源危機,甚至還有通貨膨脹壓力的情況下,提升企業(yè)供應鏈的彈性和敏捷性已迫在眉睫。

(作者：Infor 大中國區(qū)及韓國商業(yè)咨詢高級總監(jiān) 鹿崇)

關于作者

鹿崇先生現任Infor大中國區(qū)及韓國商業(yè)咨詢高級總監(jiān)。他在企業(yè)應用軟件領域有超過15年的實戰(zhàn)經驗。鹿崇先生自2003年1月加入Infor至今。加入Infor之前,他曾在KPWOOD公司任系統工程師、SSA上海公司任職商業(yè)顧問,還曾在迅達電梯擔任過項目負責人。鹿崇先生畢業(yè)于清華大學管理信息系統專業(yè)。

（免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。
任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。 ）