在海運價格持續(xù)上漲、“缺船缺箱”的當下，令人意想不到的是，全球竟然有高達42%的貨船在空駛!

國際貿(mào)易失衡導致運價不對稱

日前，一則發(fā)現(xiàn)刷新了很多人對海運業(yè)現(xiàn)狀的認知。哈佛大學經(jīng)濟系助理教授Myrto Kalouptsidi和另外兩名研究人員重點對干散貨航運業(yè)進行了研究，發(fā)現(xiàn)在任何時間點，都有42%的貨船在未裝載貨物的情況下航行。

研究人員通過分析相關(guān)數(shù)據(jù)，包括可報告每艘船確切位置與吃水深度的船舶AIS數(shù)據(jù)，以及航運合同，觀察了運輸市場和世界貿(mào)易的關(guān)系。雖然此次研究側(cè)重于干散貨，但研究人員表示，相關(guān)分析也適用于集裝箱等其他類型貨船運輸。

研究人員認為，之所以出現(xiàn)大量貨船空駛現(xiàn)象，是因為世界商品貿(mào)易嚴重失衡。大多數(shù)國家要么是凈進口國，要么是凈出口國，進而反映在了運輸成本和船舶流動中。例如，澳大利亞、巴西和美國大量出口鐵礦石、煤炭和谷物，而中國等發(fā)展中國家則需要大量進口這些原材料，用于工業(yè)生產(chǎn)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

受貿(mào)易不平衡影響，航運價格也極不對稱。因為在出口量偏少地區(qū)攬新的貨物困難，最后空船離開的概率較高，因此對于駛往這些地區(qū)的航程，航運公司會收取更高的運價。在其他條件相同的情況下，如果回程貨物沒有著落，船舶運價就會更高。

例如，中國經(jīng)濟從疫情中快速復蘇，進口原材料較多。專門運輸這類物品的散貨船到達中國后，重新裝載干散貨的機會相對較少。在Myrto Kalouptsidi等人的研究期間，從澳大利亞到中國航行平均租金為10000 美元/天，而從中國到澳大利亞航行平均租金則為7500 美元/天。

租船找貨雙向智能匹配成現(xiàn)實

在大量船舶因找不到貨而被迫空駛的同時，有一些船東則另辟蹊徑，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺為旗下船舶順利找到了貨。在一站式海運電商平臺“海運在線”，租船找貨已實現(xiàn)系統(tǒng)自動撮合，成功率得到了根本性提升，花費的時間則大幅壓縮。

據(jù)海運在線首席技術(shù)官Gary Jin介紹，海運在線依托大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，整合全球船舶數(shù)據(jù)、AIS船位數(shù)據(jù)以及空船信息，讓實現(xiàn)船找貨、貨找船雙向智能匹配，船貨雙方在線洽談和成交，真正打破了依靠中間人才能成交的傳統(tǒng)模式。

船東在海運在線平臺輸入船型、空船港口、空船日期等若干信息，即可一鍵找貨。系統(tǒng)會自動從后臺精準匹配到符合其要求的貨盤。同時，貨主發(fā)布的貨盤信息，在貨主同意公開發(fā)布的前提下，也會實時呈現(xiàn)在租船找貨頁面，船東即使不填寫相關(guān)信息也可瀏覽貨盤主動報價，用戶體驗就像在網(wǎng)上購物一樣。

同時，貨主通過海運在線找船也變得更加容易。貨主在平臺填寫裝載期、裝卸港等若干信息，點擊“找船”，系統(tǒng)就會自動從全球數(shù)萬條商船中搜尋出符合貨主要求的船舶。

通過海運在線平臺，船與貨能夠在更大范圍內(nèi)進行組合，既保障了匹配的精準度與成功率，又考慮到了下一航次的配貨可能，從而提高船舶整體的運營效率。

傳統(tǒng)租船找貨模式下，船東要向中間人支付高額的傭金，通常相當于運費的1.25%-3.75%。而海運在線免收任何傭金，切實為船東節(jié)省了真金白銀。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，對于一個有10艘船舶的中小型船東而言，每年因此節(jié)省下來的傭金可能高達百萬美元。

由于國際貿(mào)易嚴重失衡在短期內(nèi)無法消除，預計大量貨船空駛的現(xiàn)象還要持續(xù)相當長時間。但海運在線的創(chuàng)新實踐切實提升了船舶運營效率，為降低船舶空駛概率做出了有益的探索。

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