根據(jù)CIC灼識(shí)咨詢的數(shù)據(jù)顯示，按物流支出計(jì)算，中國的公路貨運(yùn)市場規(guī)模居世界第一，2020年已達(dá)到6.2萬億元人民幣，公路貨運(yùn)量占我國整體貨運(yùn)量的75%，雖然這個(gè)市場已經(jīng)發(fā)展很久，也誕生了數(shù)個(gè)順豐、安能、四通一達(dá)等數(shù)個(gè)著名物流運(yùn)輸公司，但是這個(gè)市場實(shí)在太大了，還是有一半以上的運(yùn)輸任務(wù)由小型物流公司或者自由司機(jī)完成，我國公路物流仍然存在經(jīng)營主體規(guī)模小、數(shù)量多、整體能力薄弱等突出問題，這也是為什么貨拉拉選擇進(jìn)入這一傳統(tǒng)行業(yè)的原因。
不管信息時(shí)代發(fā)生多大變革，物流依然是圍繞著人、車、物三者運(yùn)轉(zhuǎn)的密集勞動(dòng)型產(chǎn)業(yè)。而科技和互聯(lián)網(wǎng)的意義，則更多是提高資源配置效率，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的產(chǎn)生也是同樣的道理。公路物流最重要的一點(diǎn)就是配貨，以往的配貨方式就是物流站配貨，效率很低，車貨匹配時(shí)間很長，這也催生了中介的誕生，因而進(jìn)一步產(chǎn)生了價(jià)格不透明現(xiàn)象，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)開始出現(xiàn)，但是其交易模式，很多就是把中介那一套搬到了網(wǎng)上。
以即將IPO的平臺(tái)滿幫為例，其沒有貨源審核機(jī)制，當(dāng)貨主虛構(gòu)貨源信息時(shí)，與司機(jī)容易出現(xiàn)糾紛。在司機(jī)端，平臺(tái)只是審核四證一卡，無法直接對司機(jī)進(jìn)行管控，運(yùn)輸質(zhì)量也難以把控。此外，平臺(tái)通過競價(jià)的方式達(dá)成交易，價(jià)格波動(dòng)較大。當(dāng)客戶貨源穩(wěn)定時(shí)，需要一個(gè)穩(wěn)定的價(jià)格來控制成本，而價(jià)格波動(dòng)則導(dǎo)制這些穩(wěn)定的業(yè)務(wù)流失。而這些難點(diǎn)，正是貨拉拉進(jìn)軍跨城貨運(yùn)行業(yè)的機(jī)會(huì)所在。
作為行業(yè)攪局者，貨拉拉采取的交易模式與其截然不同，貨拉拉則采取“一口價(jià)”模式，與同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)相同。具體表現(xiàn)為，用戶下單，司機(jī)搶單，由平臺(tái)根據(jù)市場價(jià)格水平和供需情況定價(jià)，以第三方角度參與計(jì)價(jià)，盡最大努力平衡用戶和司機(jī)之間的利益，減少價(jià)格歧視現(xiàn)象。依托于同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)的豐富經(jīng)驗(yàn)，貨拉拉針對不同城市建立了不同的貨單半徑、司機(jī)意愿度模型、司機(jī)取向模型和分時(shí)段模型，來保證用戶需求得到滿足。另外，貨拉拉大車業(yè)務(wù)的另一個(gè)亮點(diǎn)是“分撥單”，平臺(tái)將根據(jù)算法，將訂單自動(dòng)分發(fā)給適合接單的司機(jī)，降低司機(jī)在各個(gè)平臺(tái)反復(fù)尋找貨源的時(shí)間成本。
在分撥單+一口價(jià)”的模式下，成單效率大大提速。據(jù)了解，平臺(tái)大部分訂單最遲46秒內(nèi)會(huì)有響應(yīng)，這意味著大多數(shù)的訂單都能在一分鐘內(nèi)完成匹配，這也符合貨拉拉一直以來的”有、快、好、準(zhǔn)、便宜”的做事原則，極大程度地減少了用戶和司機(jī)的交易成本，還利于民。
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