上周三，在2017 GPU技術(shù)大會的主題演講環(huán)節(jié)，英偉達(dá)創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛宣布，豐田將使用Nvidia Drive PX人工智能汽車平臺開發(fā)可用于大規(guī)模量產(chǎn)的高級自動駕駛系統(tǒng)。

豐田研究院TRI牽手英偉達(dá)可謂是“意料之內(nèi)，情理之中”，車云菌在之前的文章《AI汽車生態(tài)日趨成熟，英偉達(dá)要通吃自動駕駛上下游產(chǎn)業(yè)鏈 | CES 2017》就預(yù)測，兩家公司未來有可能在一起玩耍，畢竟英偉達(dá)CO-PILOT和豐田‘駕駛衛(wèi)士Guardian’的理念太相似了。

一年前，豐田研究院CEO吉爾·普拉特（Gill Pratt）在2016 GPU技術(shù)大會上曾發(fā)表過主題演講，他著重強(qiáng)調(diào)了“為什么模擬是自動駕駛技術(shù)研發(fā)的關(guān)鍵”。消費者的行車安全是研發(fā)自動駕駛的第一要義。如果不借助模擬增強(qiáng)對現(xiàn)實環(huán)境海量數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)和認(rèn)知，哪怕測試?yán)锍汤鄯e到上百億公里，恐怕也無法找出應(yīng)對“邊界狀況”的解決方案。

而英偉達(dá)Drive PX是基于GPU打造的人工智能超算平臺，它能夠?qū)崟r處理傳感器輸入的大量數(shù)據(jù)，結(jié)合豐田自主開發(fā)的模擬程序，是實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)自動駕駛汽車進(jìn)入主流消費市場的前提。

豐田未來將開展‘虛擬司機(jī)Chauffeur’和‘駕駛衛(wèi)士Guardian’兩項研究，而且后者可能要比前者的進(jìn)展更快一些。你會發(fā)現(xiàn)，這種雙向路徑的研發(fā)策略既反映出豐田對自動駕駛謹(jǐn)慎的態(tài)度，同時也是基于現(xiàn)實情況的理性考慮。將人工智能引入車內(nèi)，可以幫助人類駕駛員應(yīng)對各種復(fù)雜的交通場景，遇到極端情況時通過主動介入，最大程度地保證駕駛員和乘客的安全。在這點上，英偉達(dá)和豐田是“不謀而合”的。

所以結(jié)果也是顯而易見的！隨著豐田的加入，英偉達(dá)已經(jīng)擁有奧迪、戴姆勒、大眾、豐田四家主機(jī)廠合作伙伴，還和沃爾沃、特斯拉以及蔚來汽車有相當(dāng)程度的合作。此外，博世和采埃孚這兩大Tier 1供應(yīng)商已經(jīng)聯(lián)合英偉達(dá)推出了基于Drive PX的可量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)。

英特爾坐如針氈？

在這場日益發(fā)酵、火藥味兒越來越濃的平臺化之戰(zhàn)中，英偉達(dá)和英特爾是兩大主力選手。當(dāng)然，目前整個汽車行業(yè)仍處于L4/L5級別自動駕駛汽車非常初期的開發(fā)階段，形式各樣的解決方案也在不斷涌現(xiàn)中，因此還不能斷言哪家平臺會取得最終的勝利。

不知是不是不甘落后，英特爾副總裁兼自動駕駛事業(yè)部ADG總經(jīng)理凱蒂·溫特上周三發(fā)表聲明，一直重申“英特爾作為數(shù)據(jù)解決方案提供商將在自動駕駛領(lǐng)域扮演重要角色”。

按照她的描述，90分鐘的路程產(chǎn)生的數(shù)據(jù)容量高達(dá)4TB，而英特爾是目前唯一一家為OEM主機(jī)廠和Tier 1供應(yīng)商提供整套解決方案的芯片供應(yīng)商。這套方案的優(yōu)勢在于能夠處理各種各樣混雜的數(shù)據(jù)，包括車內(nèi)、聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)及云端服務(wù)器。盡管英特爾此前并未公布其自動駕駛平臺相關(guān)產(chǎn)品的架構(gòu)細(xì)節(jié)，但溫特指出，“英特爾的CPU、FPGA，人工智能平臺和軟件解決方案都已經(jīng)根據(jù)汽車領(lǐng)域合作伙伴的特殊要求進(jìn)行了調(diào)校，目的是盡快將高度自動化甚至是無人駕駛汽車帶向消費市場”。

據(jù)車云菌了解，英特爾除了已經(jīng)收入麾下的Mobileye，其他合作伙伴還包括百度、寶馬和德爾福。不過溫特暗示還有很多不能透露名字的合作伙伴，她還鼓勵大家掀開那些已經(jīng)在公共道路上進(jìn)行測試的無人駕駛汽車的后備箱，找找里面到底有多少英特爾芯片的身影。

但是近一兩年來，可能是英特爾/Mobileye提供的自動駕駛汽車平臺采取了較封閉的解決方案，導(dǎo)致OEM主機(jī)廠和開發(fā)人員直接被擋在了門外。相比之下，越來越多的Tier 1供應(yīng)商和車企開始使用Drive PX來搭建自動駕駛系統(tǒng)。

值得一提的是，英特爾完成對Mobileye的收購肯定還得幾個月的時間，目前還沒有哪家芯片公司能夠提供像Drive PX一樣的平臺產(chǎn)品，用來進(jìn)行自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)，深度學(xué)習(xí)模型訓(xùn)練和推理。而且Mobileye-Intel未來是否有可能推出開放程度類似CUDA-DNN、Drive PX一樣的平臺，車云菌表示懷疑。至于寶馬、英特爾、Mobileye三方合作開發(fā)的平臺，只能說解決方案的方向和英偉達(dá)的產(chǎn)品類似，但平臺架構(gòu)并不相同。

英偉達(dá)也有“隱患”

只能說，在這場由芯片廠商發(fā)起的裝備競賽中，提供整套自動駕駛解決方案的產(chǎn)品會越來越多。和之前單個的技術(shù)不同的是，大公司都在嘗試搭建集軟硬件和開發(fā)工具為一體的生態(tài)系統(tǒng)，也就是說它們提供的自動駕駛解決方案中不僅有基礎(chǔ)的硬件、軟件支持，還包括了不同的開發(fā)工具和模擬系統(tǒng)。

暴漲的股價，合作伙伴的穩(wěn)步增長，客戶訂單的不斷攀升都是英偉達(dá)在AI應(yīng)用領(lǐng)域影響力的外在表現(xiàn)。不過業(yè)界對人工智能在自動駕駛汽車中的應(yīng)用還存在這樣的疑問，因為工程師無法解釋深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)是如何工作的，一旦出現(xiàn)任何錯誤，你很難通過一步步排查找到病根，這意味著通過AI進(jìn)行決策控制的自動駕駛汽車可能安全性無法得到有效保障。

針對這一問題，英偉達(dá)的研究人員已經(jīng)找到了一種能夠讓人工智能系統(tǒng)決策過程變得更透明的簡單方法。這個方法的關(guān)鍵在于它能夠利用可視化地圖將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在看到圖片后標(biāo)記的重要特征進(jìn)行定位。下面這幾張圖片是在汽車前置攝像頭采集數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行可視化加工而成的，綠色部分表示深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)高度優(yōu)先關(guān)注的環(huán)境特征。你會發(fā)現(xiàn)，如果讓人類來識別的話，這些特征（車道線、道路邊緣，停著的其它車輛，沿線的綠籬等）同樣是一個老司機(jī)不會忽視的重要區(qū)域。

不過話又說回來了，目前工程師其實對人工智能系統(tǒng)出現(xiàn)的bug仍然束手無策，而回到本源，深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)并不是由人工代碼架構(gòu)而成的，整個系統(tǒng)中對最終決策最關(guān)鍵的其實是一系列的識別特征。盡管‘黑匣子’的透明性依然難破，但起碼現(xiàn)在我們可以將這些重要特征進(jìn)行可視化，這是搞明白機(jī)器是如何進(jìn)行思考的重要一步。

小結(jié)

‘人工智能’是英偉達(dá)深耕自動駕駛的一張王牌，而提供嵌入式AI整體、定制化、可擴(kuò)展的解決方案，是英偉達(dá)對客戶而言最大的價值所在。對比來看，英特爾手握高精度地圖HERE 15%股份，并購Mobileye后直接獲得其已經(jīng)極為穩(wěn)固的客戶群，再加上云計算和5G研發(fā)的投入，這些都將成為其殺入自動駕駛行業(yè)最穩(wěn)固的基石。

只能說這兩家公司的自動駕駛平臺化戰(zhàn)略各有千秋、各有利弊。在英特爾完成對Mobileye的收購之前，英偉達(dá)的業(yè)務(wù)增速還可能更快，但隨著后期其他平臺產(chǎn)品的介入和競爭，供市場選擇的機(jī)會多了，可能實際情況會有逆轉(zhuǎn)。

不過這個行業(yè)每時每刻都在發(fā)生變化，英偉達(dá)和英特爾的PK在現(xiàn)階段寡頭主導(dǎo)的市場會顯得很激烈，未來市場紅利小了，利潤攤薄了，細(xì)分領(lǐng)域中科技公司、創(chuàng)業(yè)公司、車企供應(yīng)商的角力可能很快開始了。

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