2013年7月的長春有些反常，連綿的大雨讓很多長春老人都感慨“多少年都沒有見過這樣的場(chǎng)景”。在城市的西南隅，“汽車廠”（長春人對(duì)一汽廠區(qū)的簡稱）區(qū)也鮮有60周年慶的痕跡，與10年前的張燈結(jié)彩的場(chǎng)景截然不同。一位一汽的工作人員說，唱歌是他參與的唯一的紀(jì)念活動(dòng)。

人們很容易將這番平靜與前段時(shí)間的“審計(jì)風(fēng)暴”、合資公司高層被捕，以及集團(tuán)內(nèi)部“大輪崗”聯(lián)系起來。而一汽則解釋為，身為央企，必須按照新“國八條”的要求，60周年一切慶典活動(dòng)從簡?！镀嚿虡I(yè)評(píng)論（微博）》相信，這是最真實(shí)的原因，畢竟在中國搞一個(gè)隆重的儀式，對(duì)于汽車公司簡直易如反掌。

公開的紀(jì)念有一汽歷史展覽、檔案館修撰廠志，以及7月15日舉行的饒斌銅像安放儀式。最后一個(gè)活動(dòng)非常簡短，李嵐清、苗圩（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 均前往參加，徐建一（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 、朱福壽（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 、李書福（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 、安進(jìn)（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 悉數(shù)到場(chǎng)，不過，操持此事的是中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)。

同樣低調(diào)的還有新紅旗的投入使用情況。

4月25日，法國總統(tǒng)奧朗德（Fran?oisHollande）訪華，禮賓用車紅旗L5，隨后，韓國總統(tǒng)樸槿惠亦在中國乘坐此車。事實(shí)上，在此之前一些省部級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)將座駕換成了紅旗，但直到6月18日，新任外交部長王毅的公務(wù)用車選用紅旗H7，才被媒體大肆報(bào)道。

與之形成鮮明對(duì)比的是“平頭百姓”們對(duì)紅旗的關(guān)注。在習(xí)近平主席“我們逐漸要坐自主品牌的車”的指示下，民眾對(duì)紅旗成為領(lǐng)導(dǎo)干部用車充滿期待，近幾個(gè)月來，幾乎每天在微博、微信上都能看到紅旗跑在路上的照片。

浮生若夢(mèng)，如是場(chǎng)景與54年前何其相似。

建國10周年慶典前夕，33輛紅旗CA72和2輛敞蓬檢閱車分批發(fā)運(yùn)北京，20多名司機(jī)開著它們輪番在京城各條大街上奔跑調(diào)試。車子所到之處引來無數(shù)市民觀看，“紅旗！紅旗！”的呼喊聲響徹天際。

制造高級(jí)轎車一直是中國人的夢(mèng)想，而承載這項(xiàng)任務(wù)的一汽也被賦予了太多的政治基因。在位于一汽賓館一層的60年歷史展覽中，毛澤東那句“坐上中國人自己制造的轎車”被貼在墻上醒目的位置。

1950年代初，蘇聯(lián)確定對(duì)中國援建156個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目。1953年7月15日，項(xiàng)目之一汽車工廠舉行奠基典禮，毛親手書寫“第一汽車制造廠”的漢白玉基石被埋在地基里，一汽也由此被冠以名號(hào)——“中國汽車工業(yè)的長子”。

這樣的身份決定了一汽的干部級(jí)別頗高。建廠初期，廠長饒斌原是省委副書記，處長是地委書記，科長是縣委書記或部隊(duì)團(tuán)級(jí)干部，甚至連管倉庫的保管員都有曾當(dāng)過縣長的。

1954年至1962年，江澤民在一汽工作8年。在參加建廠40周年紀(jì)念活動(dòng)時(shí)，他說：“我今年已經(jīng)60多歲了，念書畢業(yè)以后有六分之一的時(shí)間是在第一汽車制造廠度過的……可以說把我的最好的年華都獻(xiàn)給了一汽事業(yè)。直到今天，我仍然十分懷念在一汽度過的這段時(shí)光。”時(shí)至今日，他仍然同一些一汽的老同事保持著深厚的友誼。

很多時(shí)候，與政壇的天然聯(lián)系讓一汽和它的領(lǐng)導(dǎo)人表現(xiàn)得“小心翼翼，如履薄冰”。

一汽一度與奔馳卡車快要簽下合作協(xié)議，但在最后時(shí)刻無奈放棄，因?yàn)榈路轿ㄒ坏囊笫俏磥硪岩黄钠放迫サ簟ｓ醚语L(fēng)坦言：“別人可以不談民族汽車工業(yè)，但我們不能不談，別人可以不談自主品牌，但我們不能不談?！?/p>

當(dāng)然，這種身份也為它帶來了諸多其他中國車企望其項(xiàng)背的優(yōu)厚待遇。

2005年上半年，一汽虧損嚴(yán)重，吉林省立即制定出五十條優(yōu)惠政策作為紅頭文件下發(fā)，內(nèi)容涵蓋生產(chǎn)、經(jīng)營、銷售多個(gè)環(huán)節(jié)，要求“省內(nèi)都要盡量購買一汽汽車，縣以上行政單位，經(jīng)批準(zhǔn)購買汽車的，要按規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)首選一汽汽車，省直機(jī)關(guān)及所屬各單位購車和報(bào)廢更新車輛時(shí)，必須購買一汽汽車”。

某種程度上，所有這些給企業(yè)帶來的現(xiàn)實(shí)壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于身份榮耀。所以，當(dāng)東風(fēng)通過全面合資徹底擺脫困境，上汽通過跨國收購有所斬獲時(shí)，一汽則顯得有些令人失望，《汽車商業(yè)評(píng)論》感慨，這是它的開拓者們不曾設(shè)想過的局面。

空想社會(huì)主義式熱情

一汽-大眾第二任總經(jīng)理陸林奎在回憶1956年決定從上海遷往長春時(shí)，說到：“那時(shí)我還年輕，有一股子熱情，想著報(bào)效祖國。另一個(gè)想法是，國家正在建設(shè)大工業(yè)，我原來在的畢竟是私營小廠，應(yīng)該在工業(yè)浪潮中多學(xué)習(xí)知識(shí)，這樣我就報(bào)了名。”

在社會(huì)主義“老大哥”蘇聯(lián)的援助下生產(chǎn)中國的卡車顯然極具誘惑力。陸林奎的心態(tài)是眾多從全國各地奔赴長春參加工廠建設(shè)的青年、學(xué)者，甚至海外歸國人士的代表。例如，從美國回來的就有孫順理、陸孝寬，以及后來紅旗轎車的總設(shè)計(jì)師史汝輯，等等。

不可否認(rèn)，一汽絕大多數(shù)建設(shè)者對(duì)汽車知識(shí)是一竅不通的，學(xué)習(xí)成為了頭等大事。很多老人都記得，那時(shí)晚上安排學(xué)習(xí)是常事，錯(cuò)過班車時(shí)間的只好走回宿舍。經(jīng)過西朝陽橋后，全是高粱地，漆黑一片，時(shí)常還能聽到狼的叫聲。

盡管如此，1958年6月，在大躍進(jìn)和向國慶獻(xiàn)禮的雙重躁動(dòng)下，一汽還是決定試制高級(jí)轎車紅旗。而此前他們剛剛用半年時(shí)間，以“仿造為主，自主設(shè)計(jì)”為原則試制出了新中國第一輛小轎車東風(fēng)。

第一輛紅旗從模仿開始。一輛克萊斯勒帝國C69被拆成零件，工人拿到零件照原樣復(fù)制，過于復(fù)雜的部件如發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、液壓變速箱閥體就用原件拼裝。一個(gè)品牌的傳奇歷史由此開啟。

接著，一汽在蘇聯(lián)專家的幫助下，以克萊斯勒帝國、林肯大陸、凱迪拉克弗里特伍德三款樣車為基礎(chǔ)借鑒改進(jìn)，按流程開發(fā)，經(jīng)過五輪試制，終于在1959年8月投產(chǎn)了首款量產(chǎn)車型CA72。從1959年到1966年，這款車一共生產(chǎn)了202輛。

1964年12月，一汽決定按照正向開發(fā)流程設(shè)計(jì)紅旗CA770三排座高級(jí)轎車。在主要參數(shù)確定后，研發(fā)人員參考奔馳600普爾曼、勞斯萊斯幻影VI、嘎斯M21伏爾加等車型后，對(duì)造型、車身、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行大膽創(chuàng)新與改進(jìn)。

造型評(píng)審階段，廠領(lǐng)導(dǎo)與工人一起對(duì)7個(gè)1：5油泥模型進(jìn)行評(píng)審。測(cè)試階段，為測(cè)試極限速度，工作人員冒著生命危險(xiǎn)被捆綁在駕駛座椅上，以160公里時(shí)速行駛。為了檢驗(yàn)整車安全性，一汽聯(lián)合北京汽車制造廠進(jìn)行碰撞試驗(yàn)，在木制假人身上涂顏料，觀察最終的碰撞位置及傷害程度。

雖然許多方法略顯粗糙，但CA770按照正向開發(fā)流程走過產(chǎn)品定位、自主設(shè)計(jì)、工程開發(fā)、試制試驗(yàn)、批量生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)，從簡單模仿到技術(shù)創(chuàng)新，建立起了當(dāng)時(shí)國內(nèi)最完善的轎車開發(fā)體系。

從1966年量產(chǎn)，紅旗全面取代蘇聯(lián)轎車，成為中央領(lǐng)導(dǎo)、外國元首及貴賓用車。到1998年停產(chǎn)，CA770在30多年里一共生產(chǎn)1300多輛。

值得一提的是，老紅旗時(shí)代，一汽在一些核心技術(shù)上的自主研發(fā)相當(dāng)超前，比如從1958年開始研發(fā)自動(dòng)變速箱，搭載紅旗各車型，一共生產(chǎn)2000多臺(tái)。

目前主流的剎車系統(tǒng)采用真空助力，老紅旗采用的是油氣剎車系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)只有奔馳600采用，奔馳是總泵串聯(lián)，紅旗則有兩個(gè)總泵并聯(lián)。不光剎車系統(tǒng)，老紅旗的所有管路都有兩套，承擔(dān)一樣的工作，一套壞了另一套馬上開始工作，保證安全性和穩(wěn)定性。

北京汽車國際發(fā)展有限公司總裁董海洋（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 認(rèn)為，人的奉獻(xiàn)精神是造就一汽如此快速取得成功的重要原因。他對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》說：“這是非常高風(fēng)亮節(jié)或者是空想社會(huì)主義的熱情，或者是共產(chǎn)黨員的狂熱的表現(xiàn)?！薄靶轮袊嚨谝蝗恕钡墓ν扑]饒斌當(dāng)廠長一事更是這種精神的體現(xiàn)。

1952年4月，郭力被重工業(yè)部任命為長春汽車廠第一任廠長。此時(shí)，整個(gè)廠區(qū)還是荒野一片，只有日本細(xì)菌工廠和幾座建筑物的殘?jiān)珨啾?，間夾著稀疏的農(nóng)家茅舍。

為了保證集結(jié)施工力量時(shí)職工有地方辦公，有地方居住，郭力果斷采取自營與外包并進(jìn)的辦法，組織修復(fù)了準(zhǔn)備作建廠指揮中心用的875大樓，同時(shí)開始鋪設(shè)鐵路側(cè)線，接收必需的企業(yè)。

郭力的成績有目共睹，但在他的女兒郭棲栗眼中，父親“心中并不輕松，感覺到人生地不熟給工作帶來的不便”，希望請(qǐng)一位熟悉東北情況的人。當(dāng)?shù)弥袄蠔|北”饒斌被任命為廠長后，他非常高興，自己退居二位，擔(dān)任了副廠長兼總工程師。

隨著時(shí)間的累積，在這些創(chuàng)業(yè)者的艱苦努力下，一汽的生產(chǎn)逐漸步入正軌。正當(dāng)中國人對(duì)自己汽車工業(yè)的發(fā)展寄予厚望時(shí)，“文革”爆發(fā)，幾乎讓一切戛然而止。唯一慶幸的是，在第三任廠長劉守華的努力下，動(dòng)蕩中，一汽維持了汽車生產(chǎn)，并且開始了老解放卡車換型改造的謀劃工作。

艱難的“二次創(chuàng)業(yè)”

延綿十年的“文革”災(zāi)難塵埃落定，企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營終要?dú)w于常態(tài)，而一汽則陷入了非常尷尬的境地。

1981年，國家能源委發(fā)布一號(hào)公告，停止一批高能耗產(chǎn)品的生產(chǎn)，紅旗轎車赫然在列；老舊的解放嚴(yán)重滯銷，追趕者二汽的東風(fēng)卡車后來居上。

彼時(shí)，解放牌的30年一貫制備受指責(zé)，甚至被寫進(jìn)中學(xué)生課本。一汽的領(lǐng)導(dǎo)壓力巨大，但受到國家長時(shí)間封閉的影響，中國汽車業(yè)無論在技術(shù)研發(fā)，還是管理水平上都與世界先進(jìn)水平嚴(yán)重脫節(jié)。

與此同時(shí)，初入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的長春人亦面臨著“無米下鍋”的窘境。1978年時(shí)任一機(jī)部副部長的周子建到長春蹲點(diǎn)，他明言：“你一汽要改革，可以；要改造，也可以；但要錢沒有，要命有一條。”

取經(jīng)成了唯一的途徑，外交關(guān)系正處蜜月期的近鄰日本不失為最好的選擇。

1978年6月，一汽派出代表團(tuán)到豐田等日本汽車公司考察，涉及財(cái)務(wù)、開發(fā)、鑄造、發(fā)動(dòng)機(jī)等諸多專業(yè)。隨后，豐田派出診斷小組，雙方的交流日益頻繁。最終，一汽從日野引進(jìn)了變速箱的全套技術(shù)和設(shè)備，并建立了為解放卡車配套的變速箱工廠。

經(jīng)過“汽研所”的努力，1986年7月，換型后的解放CA141正式投產(chǎn)。

汽研所的前身是1950年重工業(yè)部汽車工業(yè)籌備組在北京成立的汽車實(shí)驗(yàn)室，負(fù)責(zé)一汽前期籌備中的科研工作，后更名為“第一機(jī)械工業(yè)部汽車拖拉機(jī)研究所”。

1957年底，研究所的汽車部分遷至長春，1964年更名為“長春汽車研究所”。期間幾次劃入一汽又劃出，最終在2001年與一汽工藝處、技術(shù)處部分業(yè)務(wù)組成一汽技術(shù)中心。

1985年，以耿昭杰為廠長的一汽班子成立，這位曾經(jīng)的汽研所所長上任后的第一個(gè)難題便是解決新車的質(zhì)量問題。

此前，在快速推出新品的壓力下，CA141試驗(yàn)準(zhǔn)備工作并不充分，零部件廠和協(xié)作廠的配套也很匆忙，導(dǎo)致的結(jié)果是拉缸、大燈“睜眼瞎”等各種質(zhì)量問題頻發(fā)，用戶怨聲載道，一汽解放再度陷入無人購買的境地。

無奈，耿昭杰親自負(fù)責(zé)，集合6個(gè)專業(yè)廠的副廠長和曾赴日本學(xué)習(xí)質(zhì)量管理的李松齡成立“質(zhì)量工作組”，每天下班后加班到半夜，逐一攻關(guān)生產(chǎn)中出現(xiàn)的質(zhì)量問題。

此外，國家投資有限的情況下，一汽決定通過收購，借助外力發(fā)展自己，青島汽車廠、大連柴油機(jī)廠、無錫柴油機(jī)廠等被長春人收入麾下。在此基礎(chǔ)上，他的繼任者先后兼并川汽、海南汽車和天汽，基本奠定一汽今天的格局和模形。

另一方面，在從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的大背景下，從1991年開始，一汽在按照地域全國建立七大經(jīng)理部，將所有負(fù)責(zé)銷售的人員推向了市場(chǎng)。

時(shí)任一汽副總經(jīng)理的張長根向《汽車商業(yè)評(píng)論》回憶當(dāng)時(shí)在營銷方面發(fā)生的變革主要包括三個(gè)方面。

第一，對(duì)銷售人員權(quán)力下放，“讓他們?cè)谑袌?chǎng)上能夠稍有松動(dòng)。搞市場(chǎng)調(diào)查，搞營銷的人不進(jìn)市場(chǎng)，不知道市場(chǎng)為何物，搞什么營銷啊”；第二，分析一汽跟二汽兩家在市場(chǎng)上各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，研究如何來應(yīng)對(duì)市場(chǎng)；第三，廠家協(xié)助經(jīng)銷商開發(fā)市場(chǎng)。

這段歷史被一汽內(nèi)部稱為“二次創(chuàng)業(yè)”，經(jīng)過近乎全員的努力，“共和國長子”逐漸從“發(fā)不出工資”的狀態(tài)中擺脫出來，恢復(fù)紅旗轎車被提上日程。

1984年到1988年間，在改革開放、合資合作的大環(huán)境下，一汽一直在尋求借用外力復(fù)興紅旗，先后嘗試引進(jìn)奔馳W123、克萊斯勒道奇600，最終奧迪半路殺出同意轉(zhuǎn)讓奧迪100車型獲得與一汽技術(shù)合作。

1996年紅旗復(fù)產(chǎn)，采用的正是奧迪100車身，搭載一汽引進(jìn)了生產(chǎn)線的克萊斯勒488發(fā)動(dòng)機(jī)，該款產(chǎn)品被稱為“小紅旗”。該款后來還衍生了紅旗98新星（后改稱紅旗名仕）等車型。

同一時(shí)期，在一汽總經(jīng)濟(jì)師呂福源的主導(dǎo)下，一汽與福特合作，引進(jìn)林肯TownCar車型，更改外觀和設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)后成為更豪華的旗艦車型“大紅旗”。后因1998年南斯拉夫大使館事件造成中美關(guān)系霜凍，合作沒有繼續(xù)下去，500輛給政府領(lǐng)導(dǎo)的大紅旗只能推向市場(chǎng)，也因?yàn)槭蹆r(jià)過高而無人問津。

這一歷史的陰差陽錯(cuò)讓紅旗真正重返舞臺(tái)中央的歷史延遲到了2013年，奧迪則乘機(jī)順勢(shì)而上，因?yàn)橹袊袌?chǎng)而成為當(dāng)今最頂尖的豪華品牌之一。

飽受爭議的“竺時(shí)代”

毋庸回避，一汽內(nèi)部的不滿情緒爆發(fā)于竺延風(fēng)時(shí)代。然而，如果我們跳出歷史，再去觀察，也許會(huì)得出另一番答案。

1999年3月19日，面對(duì)前來宣布任命的國家人事部和吉林省領(lǐng)導(dǎo)，竺延風(fēng)說：“我不敢怠慢。”他最欣賞巴頓將軍的一句話：我處在一個(gè)最佳的歷史時(shí)刻，我站在最佳歷史位置，不讓我去打仗，上帝都不饒恕我。話雖如此，但現(xiàn)實(shí)是殘酷的，他接任總經(jīng)理時(shí)其實(shí)正是一汽最艱難的日子。

始于1980年代中期的兼并此時(shí)成為了“噩夢(mèng)”，截至1998年，一汽先后兼并了38家企業(yè)，總資產(chǎn)為191億元，總負(fù)債為150億元。而且，此時(shí)被給予厚望的一汽-大眾仍未真正盈利。為了節(jié)約，一汽一度甚至號(hào)召員工白天不上班，晚上上班，因?yàn)橥砩嫌秒妰r(jià)格更便宜一點(diǎn)。

無疑，擺脫現(xiàn)狀的前提是甩掉包袱。在耿昭杰剝離零部件資產(chǎn)，成立富奧公司基礎(chǔ)上，竺延風(fēng)又將毛坯、輔助生產(chǎn)廠進(jìn)行徹底剝離，先后成立鑄造、鍛造和熱力等一系列子公司。

隨后，他想辦法拼湊了11億元人民幣，用來開發(fā)解放的高端柴油機(jī)。對(duì)當(dāng)時(shí)全年利潤僅有7億元的一汽來說，這是一筆巨款，甚至孤注一擲的味道。

2003年1月，車身廠和總裝廠組成一汽解放汽車有限公司，陸續(xù)完善產(chǎn)品組合，“奧威”重卡、CA6DL柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、“解放J6”，以及“小解放”輕卡和微型客車“佳寶”（后歸一汽吉輕）讓長春人保持住了在商用車領(lǐng)域的市場(chǎng)競爭力。

竺延風(fēng)與東風(fēng)的苗圩同樣選擇在商用車領(lǐng)域進(jìn)行突破。彼時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)面臨起飛，對(duì)大噸位載重卡車有旺盛需求的判斷挽救了一汽。

與此同時(shí)，擺脫老國企的桎梏，領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)遵循現(xiàn)代企業(yè)制度又成為了竺延風(fēng)努力的目標(biāo)。然而，此次一役卻成為了他在一汽的“滑鐵盧”。

1998年，一汽整個(gè)職能部門的費(fèi)用為5.6億元，即便去掉技術(shù)部門的合理費(fèi)用，竺延風(fēng)認(rèn)為還是太多。他要求，企業(yè)內(nèi)部價(jià)格市場(chǎng)化，把來自市場(chǎng)的壓力層層傳遞下去，一個(gè)只有100萬元費(fèi)用的職能部門，要花200萬元只能自行解決。

在這樣的要求下，精簡人員成為了必須的手段。于是，2000年，一汽將職能部門由47個(gè)改組為22個(gè)，壓縮干部編制4881個(gè)，全公司減少管理崗位30%。

在隨后幾年，類似的整改“彌漫”在一汽各個(gè)分公司。新華信總裁和聯(lián)合CEO林雷從1997年便開始為一汽做項(xiàng)目，他最大的感觸便是十幾年中這家位于長春的汽車集團(tuán)逐漸在向現(xiàn)代化企業(yè)機(jī)制轉(zhuǎn)變。

在這個(gè)過程中，竺延風(fēng)功不可沒，但“少帥”急于求成的心態(tài)卻遺留了不小的隱患。

比如，根據(jù)智聯(lián)招聘為一轎銷售公司進(jìn)行的評(píng)估結(jié)果，加上總經(jīng)理，這家公司只需要3~7名員工便能完成所有的工作。盡管數(shù)字只代表了理論上的極端現(xiàn)象，卻說服了公司領(lǐng)導(dǎo)大規(guī)模裁員，從150余人削減到75人。

一位經(jīng)歷了此次變動(dòng)的一汽員工告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，裁員名義上的標(biāo)準(zhǔn)是一系列考核成績，但實(shí)際上是按照年齡劃分，很多在一轎工作多年、熟悉業(yè)務(wù)的老員工就此下崗。這樣做的后果是，奔騰B70上市時(shí)，因?yàn)槿鄙俳?jīng)驗(yàn)豐富的人手，竟然發(fā)生了在4S店中懸掛的一汽LOGO朝向相反這樣的低級(jí)錯(cuò)誤。

與裁員相配合的是薪資制度改革。竺延風(fēng)將在崗職工的工資按照生產(chǎn)要素和勞動(dòng)力價(jià)格分為10個(gè)崗位、38個(gè)級(jí)別領(lǐng)取。此舉造成工人工資與高層工資懸殊，甚至能夠相差幾十倍。十余年前，老工業(yè)基地長春的普通民眾很難接受這樣的現(xiàn)實(shí)。

竺延風(fēng)在老一汽人中“風(fēng)評(píng)指數(shù)”持續(xù)下降，如果說如是事件還能被稱作改革中的“陣痛”的話，他在自主方面的作為則更受指責(zé)。

一汽辛苦打造出來的奔騰品牌，被一些人戲謔為與馬6“看得見的地方都不一樣，看不見的地方都一樣”；紅旗方面，不斷嘗試與奔馳、克萊斯勒、奧迪、福特、豐田、日產(chǎn)合作，希望借助世界先進(jìn)技術(shù)打造新時(shí)代的紅旗，但移花接木式的拼湊始終沒有獲得市場(chǎng)認(rèn)可。

2000年，采用奧迪200底盤、搭載日產(chǎn)V6發(fā)動(dòng)機(jī)的紅旗世紀(jì)星問世。銷量不佳。6年后，一汽在豐田皇冠MAJESTA基礎(chǔ)上推出紅旗HQ3（后更名紅旗盛世），除了意大利設(shè)計(jì)的外觀，與原車型的區(qū)別幾乎只有車標(biāo)。

2005年上海車展紅旗HQE概念車的亮相成為又一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，完全由中國人自主設(shè)計(jì)的造型讓人們依稀看到了老紅旗昔日的神韻和榮光，但此前多番折騰卻讓紅旗在一汽自己人心目中的地位大打折扣。

車展前，為了應(yīng)付媒體提問，當(dāng)時(shí)的一位副總主動(dòng)提出補(bǔ)課紅旗歷史。在紅旗博物館，他看到了幾十年前的CA770，在驚嘆當(dāng)年技術(shù)高超的同時(shí)，亦表示這是他第一次知道這款車。此情此景讓陪同人員尷尬不已，“他的工作正是負(fù)責(zé)銷售紅旗??！”

對(duì)外，竺延風(fēng)因?yàn)橐痪洹爸袊囈偷米〖拍?0年”幾乎遭受了全中國干汽車人的指責(zé)。盡管日后他曾多次解釋“耐得住寂寞”并不是“沒作為”，而是“有作為”，是跨越式發(fā)展?！镀嚿虡I(yè)評(píng)論》認(rèn)為，這句話無疑是經(jīng)得起時(shí)間考驗(yàn)的，但是外界已經(jīng)聽不得他的解釋了。

對(duì)于竺延風(fēng)，一汽生涯是一曲悲歌。他和他的前任耿昭杰一樣要拼命地打造新時(shí)代高端品牌紅旗，因?yàn)榛A(chǔ)的薄弱只能借力，耿是延續(xù)當(dāng)年打造紅旗的套路將奧迪100拆解描紅仿制，竺則看到這條路不是現(xiàn)代汽車工業(yè)之道，但一時(shí)又無力全部正向開發(fā)，只能借著外國合作伙伴，但因?yàn)榧t旗的特殊性，這種嘗試吃了閉門羹。

無論怎樣，隨著竺延風(fēng)轉(zhuǎn)任吉林省副省長一職，“不顧一切干自主”便落到了他的繼任者徐建一的身上。

被割裂的研發(fā)

自主必談研發(fā)，研發(fā)是自主之魂。但是有多少人能夠解釋得清楚一汽的研發(fā)體系？

一汽的自主品牌研發(fā)體系分散在長春、無錫、青島、天津四大基地，其中無錫承擔(dān)柴油機(jī)商用車研發(fā)，天津負(fù)責(zé)夏利系列產(chǎn)品研發(fā)，青島助攻輕微型車研發(fā)。位于長春的集團(tuán)技術(shù)中心負(fù)責(zé)為全集團(tuán)各業(yè)務(wù)版塊提供技術(shù)支持，尤其是卡車和零部件，而一汽轎車股份有限公司同樣擁有自己的研發(fā)機(jī)構(gòu)。

從銷售數(shù)字看，如此龐大的技術(shù)研發(fā)體系并沒有為一汽自主品牌帶來產(chǎn)品力的明顯提升。為什么？

一汽轎車一位不愿具名的人士對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》直言，一轎研發(fā)力量與集團(tuán)技術(shù)中心割離、不能形成合力是這么多年來一轎缺乏暢銷車型的重要原因。

集團(tuán)技術(shù)中心與一轎在產(chǎn)品開發(fā)上的分工原則是：集團(tuán)策劃的車型交給技術(shù)中心主導(dǎo)開發(fā)，一轎參與配合；一轎策劃的車型由自己開發(fā)。具體到一轎現(xiàn)有車型上，奔騰B70、歐朗由技術(shù)中心主導(dǎo)研發(fā)，奔騰B50、B90、X80由一轎研發(fā)。

這位知情人士認(rèn)為，一轎自己的研發(fā)力量更貼近市場(chǎng)、銷售和生產(chǎn)制造，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的前端、后端更加了解，而技術(shù)中心沒有這些天然優(yōu)勢(shì)，容易與市場(chǎng)脫節(jié)。

以歐朗為例，雖然銷量慘淡，但這位一汽轎車的資深人士不承認(rèn)這是一款失敗的車。他認(rèn)為一汽在歐朗項(xiàng)目上有兩大突破。

一是造型風(fēng)格的改變。之前一轎的車型風(fēng)格中庸保守，客戶群在40歲以上，歐朗在造型方面向年輕、運(yùn)動(dòng)、時(shí)尚方面嘗試。

二是銷售、市場(chǎng)團(tuán)隊(duì)的深度介入。從歐朗開始，市場(chǎng)和銷售團(tuán)隊(duì)在車型企劃階段就深度參與市場(chǎng)調(diào)研、車型定位、客戶群、量價(jià)評(píng)估，同樣不能以銷量因噎廢食。

歐朗項(xiàng)目由一汽技術(shù)中心負(fù)責(zé)研發(fā)，從2006年就開始啟動(dòng)，市場(chǎng)調(diào)研由一汽轎車負(fù)責(zé)，貫穿于開發(fā)流程的幾大重要節(jié)點(diǎn)。

那是2010年歐朗樣車定型后進(jìn)行了一汽轎車歷史上最大規(guī)模的一次調(diào)研。他們選取了5個(gè)典型城市，大量走訪。但這次調(diào)查結(jié)果非常令人失望，潛在客戶評(píng)價(jià)“你這是下鄉(xiāng)車，太老氣”。當(dāng)時(shí)車型已經(jīng)進(jìn)入小批量生產(chǎn)環(huán)節(jié)，開發(fā)工具已經(jīng)花了2000萬元。

面對(duì)這樣的調(diào)查結(jié)果，造型改還是不改？公司形成兩派意見，最終集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)拍板：立即更改造型。

《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，問題恰恰出在更改造型上。由于時(shí)間緊迫，集團(tuán)找到意大利一家設(shè)計(jì)公司重做造型，但最終量產(chǎn)的實(shí)車與油泥模之間有較大差異。

其一是比例問題，歐朗是在捷達(dá)底盤基礎(chǔ)上開發(fā)，捷達(dá)軸距2471mm，歐朗軸距2525mm，軸距被拉長，但車寬沒有改變，加之捷達(dá)輪眉外凸，歐朗比例更顯得窄而長。

其二是姿態(tài)問題，油泥模階段車身姿態(tài)是平的，而到了實(shí)車明顯前低后高，尾部上翹，加上一個(gè)確實(shí)難看的尾部，破壞了整體的協(xié)調(diào)感。

為什么油泥模型與實(shí)車之間會(huì)不符？這就是技術(shù)中心脫離生產(chǎn)制造暴露出來的問題，到生產(chǎn)階段才發(fā)現(xiàn)許多工藝無法實(shí)現(xiàn)或成本太高，已經(jīng)凍結(jié)的造型被一再修改。還有一個(gè)說法是在油泥階段便不盡如人意，設(shè)計(jì)公司沒有堅(jiān)持專業(yè)原則，按照客戶喜好隨意修改。

成本控制失誤使歐朗定價(jià)過高。作為A0級(jí)小車，歐朗的電子電器配置比速騰還要高出很多，這直接導(dǎo)致歐朗的成本居高不下，例如整車線束采購成本要2000多元，而速騰的線束采購成本在1600元左右。

“歐朗最大的貢獻(xiàn)就是讓一汽人心態(tài)上做了一些變化，第一讓我們的開發(fā)人員知道了客戶在想什么，第二是我們已經(jīng)開始向活躍化的方向去走，而不再走那種保守中庸的道路?！?/p>

一汽技術(shù)中心主任助理郭茂林也認(rèn)為歐朗并不是一個(gè)失敗的項(xiàng)目，唯一失誤的是晚上市了2年?！?010年跟2012年的市場(chǎng)是天壤之別。我認(rèn)為一個(gè)產(chǎn)品在中間大改造型，推遲上市是一個(gè)非常大的失誤?！?/p>

另一位不愿具名的技術(shù)中心中層領(lǐng)導(dǎo)將問題的根本原因歸咎于一轎市場(chǎng)銷售對(duì)車型研發(fā)的過度介入，“干一個(gè)汽車產(chǎn)品，不能不聽銷售人員的，但也不能全聽他的，全聽他的你就徹底完了?！?/p>

對(duì)同一個(gè)問題的不同解讀，除了技術(shù)與銷售的天然分歧外，也揭示了一汽研發(fā)體系割裂的現(xiàn)狀，某種程度上這是歷史留下的產(chǎn)物。被斥為“脫離市場(chǎng)與生產(chǎn)”的技術(shù)中心，擁有比一汽還漫長的歷史。

上述中層領(lǐng)導(dǎo)承認(rèn)技術(shù)中心不夠貼近生產(chǎn)制造，但責(zé)任不在技術(shù)中心，“現(xiàn)場(chǎng)的裝配工藝也好，成本控制也好，我只需要了解圖紙和數(shù)據(jù)，就能指導(dǎo)研發(fā)，但是誰給我這些數(shù)據(jù)？沒人給，你去生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)都沒人接待你?！?/p>

設(shè)計(jì)開發(fā)人員無法得到生產(chǎn)工藝和成本數(shù)據(jù)，聽上去有些天方夜譚，但在一汽已經(jīng)成為多年常態(tài)，理由是“保密”。他對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》說，做奔騰B70時(shí)，派設(shè)計(jì)師去搜集工藝狀況，愣是一個(gè)個(gè)手抄數(shù)據(jù)，抄了一個(gè)多月。

但在隨后的采訪中，某一轎內(nèi)部人士否認(rèn)了技術(shù)中心的說法，他認(rèn)為一轎沒有向技術(shù)中心封鎖數(shù)據(jù)，反而是一轎很難從技術(shù)中心得到所需的支持。

無論如何爭吵，都改變不了歐朗失敗的命運(yùn)。在2012年底一汽轎車的年終總結(jié)大會(huì)上，曾有領(lǐng)導(dǎo)人直言，在歐朗上打了敗仗。

去打破死結(jié)

這一現(xiàn)狀的危害性在一汽已經(jīng)盡人皆知，只是難有消滅的方案。

2010年8月，一汽乘用車研發(fā)基地在長春汽車產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)奠基，基地占地面積51萬平方米，建筑面積44萬平方米，總投資68億元，對(duì)外掛牌為“一汽技術(shù)中心乘用車所”。

一汽官方新聞稱，該基地2015年建成投入使用，將全面滿足一汽自主乘用車設(shè)計(jì)、開發(fā)、造型、匹配、試制和驗(yàn)證的需求，達(dá)到每年4個(gè)平臺(tái)、40個(gè)新車型的開發(fā)能力，滿足一汽自主230萬輛乘用車的開發(fā)需求。

郭茂林透露，乘用車所建成后，會(huì)將技術(shù)中心的乘用車整車部分、一轎產(chǎn)品部（一轎負(fù)責(zé)產(chǎn)品研發(fā)的部門）搬遷過去，天津研發(fā)基地也將作為乘用車所下屬的一個(gè)分部——也就是說，一汽自主品牌乘用車版塊的所有研發(fā)力量將被整合在一起。

一棟建筑好蓋，一個(gè)統(tǒng)一的凝心聚力的研發(fā)體系卻不好蓋。在現(xiàn)有的一汽體制下，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，這是很難突破的死結(jié)。

為了突破體制之困，在管理層面，輪崗是上級(jí)部門為一汽開出的“藥方”。以一汽轎車為例，合資經(jīng)驗(yàn)豐富的安鐵成（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 和張曉軍（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 離開一汽-大眾，在這里再度成為搭檔，分別擔(dān)任一轎總經(jīng)理和銷售公司的總經(jīng)理。

安鐵成履新后的第一件事便是到一轎各個(gè)科室旁聽會(huì)議，熟悉情況。在公司管理上，為了減少成本，同時(shí)提高效率，一轎已經(jīng)開啟了采購回收的工作，將原本分散在各個(gè)部分的采購權(quán)統(tǒng)一至采購部門。

隨后，他組織全國的經(jīng)銷商老總和公司銷售經(jīng)理連續(xù)開會(huì)三天，提出打造類似于捷達(dá)之于一汽-大眾的“明星自主車型”的想法，以期從銷量和品牌兩個(gè)方面提升一汽自主品牌的地位。

在一汽轎車的張丕杰（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 時(shí)代，他在復(fù)雜的環(huán)境中，推動(dòng)了奔騰系列的產(chǎn)品線的完善，同時(shí)苦苦守住紅旗陣地，在動(dòng)力總成系統(tǒng)和新產(chǎn)品開發(fā)方面做出了巨大的努力。

安鐵成能夠超越張丕杰的成就嗎？安鐵成能夠突破體制之困嗎？或許能夠，因?yàn)楝F(xiàn)在放眼整個(gè)一汽，自主確實(shí)已經(jīng)是所有工作的重中之重，這同時(shí)也是國家層面的意愿，2011年底，許憲平（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 就任集團(tuán)總經(jīng)理時(shí)便可看出端倪。

彼時(shí)，該職位的三位候選人分別是在一汽財(cái)務(wù)部擔(dān)任要職，在外貿(mào)、財(cái)務(wù)和資本運(yùn)作等領(lǐng)域有著豐富經(jīng)驗(yàn)的滕鐵騎；親手打造了一汽-大眾的高速增長，在零部件、整車運(yùn)營方面均有建樹的秦?zé)鳎灰约俺晒ьI(lǐng)天津一汽夏利和一汽解放走出困境，但年齡最小的許憲平。

此前，騰和秦的呼聲最高，但最終卻“花落”許憲平。作為央企，在集團(tuán)總經(jīng)理的人選問題上，中央相關(guān)部門顯然有更大的發(fā)言權(quán)。

根據(jù)規(guī)定，許憲平的試用期為一年，如今他雖然已經(jīng)通過試用，但接下來的形勢(shì)將更為嚴(yán)峻。除了要挽救“奄奄一息”的歐朗、振興銷量堪憂的奔騰，許憲平最大的挑戰(zhàn)將是被外界分析人士稱為“不能輸?shù)募t旗”。

2005年上海車展紅旗HQE概念車，原本很可能停留在概念車定位的紅旗被政治任務(wù)改變命運(yùn)。2007年10月，一汽成立HQE項(xiàng)目組，要求根據(jù)概念車從底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱開始進(jìn)行全面技術(shù)和工程研發(fā)。

張小虞（點(diǎn)擊查看最新人物消息） 說：“紅旗走了很曲折的路，靠自己搞、依托人家搞，和豐田、奧迪都試過，最后逼著它走了現(xiàn)在的路，老老實(shí)實(shí)從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，一點(diǎn)點(diǎn)自己做?！?/p>

一汽為紅旗項(xiàng)目傾注了全集團(tuán)所有優(yōu)勢(shì)資源，由紅旗事業(yè)部全權(quán)負(fù)責(zé)，配備了獨(dú)立于技術(shù)中心和旗下子公司的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造和零部件體系。

2008年，一汽自主研發(fā)的12缸V型發(fā)動(dòng)機(jī)CA12GV點(diǎn)火成功，搭載于紅旗HQE。在此基礎(chǔ)上又延伸出6缸、8缸發(fā)動(dòng)機(jī)家族和自動(dòng)變速箱等核心零部件。

2012年，紅旗HQE更名為紅旗L9，與紅旗H7在北京車展（微博）同臺(tái)展出。這代紅旗搭載了博世第九代車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP、ACC自適應(yīng)巡航控制、道路偏航預(yù)警、前防撞預(yù)警，其高端配置不輸給德系、日系競爭對(duì)手。

自此，新紅旗L、H兩大系列的新族譜宣告確立?！镀嚿虡I(yè)評(píng)論》認(rèn)為，以官車效應(yīng)拉動(dòng)私人購買是復(fù)興的紅旗最具操作性的路線，前提是紅旗要真正大批量地被賣到“官家”。

《汽車商業(yè)評(píng)論》注意到，北京、上海、廣州等9座城市的首批紅旗展廳“紅館”已經(jīng)開業(yè)。其中，北京紅館落戶金寶街，毗鄰勞斯萊斯、阿斯頓馬丁等超級(jí)豪車展廳。一汽轎車計(jì)劃在2014年底前在全國建成21家紅館。

北京金寶街的店面租金一個(gè)月超過20萬元人民幣，粗略估計(jì)紅館一年的投資不低于500萬元。由于紅旗市場(chǎng)前景并不明朗，一汽為紅館出資50%以上。如此高昂的終端成本一汽如何消化？

2012年一汽整體銷量為264.95萬輛，比上年增長1.5%，表現(xiàn)落后于東風(fēng)和上汽。其中，奔騰銷量不足8萬輛，繼2011年下滑之后再次下滑超過35%，在自主品牌車型的銷量排名下跌十位。

根據(jù)計(jì)劃到2015年，一汽自主品牌車型的年銷量要達(dá)到200萬輛，在整個(gè)集團(tuán)的車型產(chǎn)銷量中占據(jù)一半份額。一汽能夠完成這個(gè)目標(biāo)嗎？徐建一已經(jīng)到了即將退休的年齡，他的繼任者們能夠完成這樣的使命嗎？

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