一如北京剛剛到來的春天，兩會的序幕緩緩拉開，無論你身居中國何處，會議的精神與決策都將如春風一樣，影響我們方方面面的生活，比如個稅、房產(chǎn)、通訊，以及汽車。

不得不說，中國的汽車產(chǎn)業(yè)正處在一個異常復雜的大時代背景下。

一方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來史無前例市場紅利下，2016年我國汽車產(chǎn)銷超2800萬，連續(xù)八年蟬聯(lián)全球第一。

另一方面，國家利好政策的紅利卻在逐漸“退燒”，新能源汽車補貼“退坡”、購置稅減半政策的過渡，平添了不少中國汽車人些許的憂愁。

再一方面，更嚴苛的排放標準的出臺，留給在華汽車制造商們的時間并沒有多少，甚至可以用緊迫來形容。

從2000年國一標準發(fā)布，到2016年國五標準實施，已經(jīng)進化了五次，相比國五，國六在限制要求上提升了40%~50%，該標準有國六a和國六b兩個排放限值方案，分別在2020年和2023年開始實施。

除了宏觀政策，還有微觀的市場。

這邊廂，PPT漲聲一片。

PPI是是衡量工業(yè)企業(yè)產(chǎn)品出廠價格變動趨勢和變動程度的指數(shù)。自2016年9月開始，我國月度PPI由負轉(zhuǎn)正，到今年1月份上漲到了6.9%，速度較快，一些大宗商品的價格，特別是鋼、銅、鋁、橡膠等原材料漲幅較大。

官方將PPI的這次影響，描述為“恢復性上漲”，之前的政策調(diào)控，去除了冗余產(chǎn)能，供給的減少的營銷，開始在工業(yè)原材料的價格上得以體現(xiàn)。

對汽車制造商而言，無疑意味著原材料成本的升高，這是被動地、強制的。而根據(jù)2017年政府工作報告釋放的消息來看，今年要再壓減鋼鐵產(chǎn)能5000萬噸左右，比去年4500萬噸目標調(diào)高500萬噸。加上“地條鋼”淘汰的任務(wù)，最后鋼鐵去產(chǎn)能實際量或?qū)⒏哂谀繕恕?/span>

以鋼材為代表的原材料漲價，在未來幾乎成為鐵板釘釘?shù)氖聦崱Ｏ嘈胚@是所有汽車制造商都不愿看到，但又心知肚明的。

那邊廂，車市促銷又異?；馃?。

2015年愚人節(jié)后不就，上汽大眾啟動官降。隨后，一汽大眾、北京現(xiàn)代、長安福特紛紛跟進。

2015年，哈弗主動官降再次開啟自主版的“官降潮”，長安、吉利、海馬等自主車企參與其中。

如果我們覺得2015年和2016年的官降大潮，只是汽車制造商們的“集體營銷”，但這也正好可以佐證兩個事實，一是汽車的價格越來越低，二是市場競爭愈發(fā)激烈。

另外，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”顯示，2017年1月庫存預警指數(shù)為61.5%，比上月上升18.6個百分點，庫存預警指數(shù)位于警戒線以上。

再聯(lián)系到日前，中國汽車流通協(xié)會向商務(wù)部提交了“重啟汽車下鄉(xiāng)政策”的建議，中國汽車市場的未來壓力不言自明。

一面是政策紅利的喪失、排放標準的升級與緊迫、原材料價格的上漲、市場競爭的高強度，一面又是消費者渴望價格更低、產(chǎn)品力更強、排放更低的產(chǎn)品，兩個幾近對立地維度共同交織成在華汽車制造商的集體煩憂。

比如北汽掌門人徐和誼的提案是“脫虛向?qū)?，振興實體”，長城汽車總裁王鳳英呼吁打破新能源汽車的“地方保護主義”，江淮汽車董事長安進談“碳排放交易”，這些提案的背后，是些許的無奈，更是無限希冀。

同時，據(jù)國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計，2016年汽車制造業(yè)利潤增長10.8%，收入增長14%，銷售利潤率8.3%，2015年以及2014年銷售利潤率則分別是8.7%和9%。由此可見，盡管汽車銷量規(guī)模不斷擴大，但利潤呈現(xiàn)出逐年下滑的趨勢。

面對這些背景抑或說挑戰(zhàn)，相信這些掌門人都非常清楚——未來，核心競爭力比政策更重要，利潤比銷量更重要。

汽車制造商的核心競爭力，Myautotime認為體現(xiàn)在兩方面，一是體系能力，二是技術(shù)創(chuàng)新能力。

良好的體系能力，可以實現(xiàn)效率與品質(zhì)、銷售與庫存的兼顧。肇始于科學管理鼻祖泰勒的美國工業(yè)工程，系指力求在省人、省力、省錢、省時、省料、省能等的條件下，挖掘企業(yè)內(nèi)在潛力，高效地生產(chǎn)高質(zhì)量、低成本的產(chǎn)品和提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

這與豐田的精益生產(chǎn)如出一轍，比如說降低成本，不是拋棄責任的減配，而是系統(tǒng)性的優(yōu)化，一方面提高供應(yīng)商生產(chǎn)效率，協(xié)助其降低成本，另一方面優(yōu)化工序，提高生產(chǎn)效率。

在原材料持續(xù)漲價、市場大打價格戰(zhàn)的背景下，體系的強弱，體系的效率無疑是制勝的關(guān)鍵。

只有技術(shù)創(chuàng)新，才能滿足國六以及未來更嚴苛的排放標準。某權(quán)威媒體曾采訪的多家自主品牌企業(yè)，幾乎都是一個呼聲：國六實施給自主品牌帶來了一系列難題。他們必須攻克多項技術(shù)難關(guān)，增加的成本讓本沒有價格優(yōu)勢的自主品牌雪上加霜。更為嚴峻的是，短短3年時間或許他們根本無法達到國六排放標準要求，新車上不了“戶口”便無處可賣。

“這是對正在向上的自主品牌的打壓，反而有利于合資品牌，因為他們可以借用‘拿來主義’，直接從國外引進發(fā)動機或動力總成。”有專家表示。

基于此，全國人大代表、玉柴董事局主席晏平的提議可謂“及時雨”，晏平建議國家將“國六”排放標準實施時間推遲至2022年。

他認為，與其倉促實施“國六”標準，不如進一步加強對現(xiàn)有“國五”的生產(chǎn)和使用一致性的管理力度，保證在用車的排放達標，這樣減排的效果將更大，也能促進汽車工業(yè)的進步。

另一方面，中國汽車行業(yè)，尤其是在國資背景的汽車制造商中，有一種錯誤的傾向——“銷量比利潤更重要”，歸根結(jié)底，便是績效考核體系存在問題，更多的是以銷量論成敗，而非利潤來考核。

不少車企甚至“賠本賺吆喝”，有些車型的利潤水平極低，依然苦苦支撐。

這種做法房子啊2011年前后無可厚非，畢竟當時是“井噴式”增長，可以規(guī)模見長。但在今天增速個位數(shù)、競爭高強度、原材料快速上漲的今天，這種做法舍本求末，終非長久之計。

這種績效考核體系不發(fā)生變化，那么國資背景的自主品牌，就難以從價格走向價值。因此，國資背景的自主品牌供給側(cè)改革，績效考核體系的改革也是重中之重。

這是最好的時代，也是最糟糕的時代，狄更斯說的恰恰就是今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)。

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