日前，美國知名創(chuàng)新科技企業(yè)特斯拉汽車公司正式宣布，將該公司的注冊名稱中含有“汽車”意義的“Motors”一詞去掉，改成Tesla Inc對此，有評論認(rèn)為這彰顯了特斯拉創(chuàng)始人和CEO馬斯克除了目前主營的電動和自動駕駛汽車之外業(yè)務(wù)多元化擴張的野心和特斯拉未來美好的前景。事實真的如此嗎？

特斯拉更名背后：馬斯克的困境還是野心？

眾所周知，特斯拉為業(yè)內(nèi)所知或者說其目前主打的業(yè)務(wù)是新能源（主要是電動）和自動駕駛汽車，明明是靠汽車吃飯的企業(yè)，可偏偏非要將“汽車”二字從公司的名稱中去掉本身就不得不讓業(yè)內(nèi)生疑，而首當(dāng)其沖的就是特斯拉的汽車業(yè)務(wù)。

如果說之前，特斯拉首先以電動車量產(chǎn)投放市場而搶得先機的話，隨著傳統(tǒng)汽車廠商紛紛發(fā)力電動汽車，其目前先發(fā)的優(yōu)勢已經(jīng)不在。諸如通用、大眾、福特、豐田等傳統(tǒng)車企均已經(jīng)推出了電動汽車，且在最重要的單次充電行駛里程指標(biāo)上逼近特斯拉，更為主要的是這些傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的電動車在價格上與特斯拉相比具有明顯的優(yōu)勢。例如通用汽車去年推出的2017款Chevy Bolt,其續(xù)航里程達(dá)到了238英里（383公里），已經(jīng)可以挑戰(zhàn)特斯拉的Roadster,而3.75萬美元的定價只有后者的三分之一，而按照平均每一美元（購買價格）實現(xiàn)的續(xù)航里程，通用已經(jīng)超過了市面上所有的電動車，包括特斯拉的全部車型，甚至擠掉了特斯拉最經(jīng)濟的Model 3.

至于代表特斯拉未來技術(shù)實力的自動駕駛上，據(jù)加利福尼亞州車輛管理局提交的材料顯示，2016年10、11月，特斯拉自動駕駛汽車在加利福尼亞州公路上行駛了550英里（885公里），司機對汽車進(jìn)行了182次控制，平均每英里為0.33次。相比之下，Alphabet公司旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo的無人駕駛車輛其人工控制次數(shù)則從原來的每千英里平均0.8次下降到了0.2次，而且大多數(shù)路測是在“復(fù)雜的城市和郊區(qū)街道”上進(jìn)行；寶馬在其自動駕駛汽車638英里（1027公里）行程中，司機只對汽車進(jìn)行了一次控制；梅賽德斯在673英里（1083公里）行程中，司機曾336次控制汽車，但其自動駕駛汽車只是在城市道路上行駛。從這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)不難看出，即便是在未來角逐的自動駕駛上，特斯拉也沒有絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢。

而去年發(fā)布的備受業(yè)內(nèi)關(guān)注和被喻為決定特斯拉未來的Model 3上，一份在2016年8月特斯拉提交給SEC的10-Q文件中，特斯拉告知股東，目前為止，Model 3還并未進(jìn)入生產(chǎn)階段；關(guān)于Model 3汽車的設(shè)計以及相關(guān)工廠生產(chǎn)線建設(shè)都在進(jìn)行中；Model 3生產(chǎn)計劃的實施依舊需要資金以及管理等多方資源支持。而這些除了暴露出特斯拉的現(xiàn)實困境外，更有可能讓特斯拉2018年年產(chǎn)50萬輛汽車的目標(biāo)再次泡湯。其實從創(chuàng)建至今，特斯拉也不過生產(chǎn)了大約10萬輛汽車，相比之下，整個美國汽車行業(yè)去年的產(chǎn)量超過了1700萬部，其中BMW、雷克薩斯和梅塞德斯2015年的高端汽車銷售量都超過34萬輛。也就是經(jīng)過了10多年發(fā)展，特斯拉依舊沒有掌握汽車產(chǎn)業(yè)的基本運行、生存和發(fā)展的規(guī)律。

更為關(guān)鍵的是，特斯拉本身的營業(yè)額連續(xù)十幾個季度錄得虧損，盡管作為新興的科技創(chuàng)新公司，投資者仍然對其抱有一定的信心，但繼續(xù)追加投資也并不是目前特斯拉的支持者們愿意做出的決定。

除了上述特斯拉主營業(yè)務(wù)汽車陷入不可預(yù)知的困境和挑戰(zhàn)外，馬斯克最近不顧股東們的強烈反對并購的以太陽能科技為主要產(chǎn)品的SolarCity Corp也是搖搖欲墜。作為SolarCity Corp股東之一，同時也是SolarCity Corp首席執(zhí)行官表哥的馬斯克非常希望能夠通過特斯拉收購SolarCity Corp來挽救自己弟弟的企業(yè)。但這一決定并沒有獲得特斯拉股東們太多支持，盡管馬斯克費盡各種方法在11月獲得了股東的同意，但仍不能掩飾SolarCity的問題。

例如盡管表面上看SolarCity屬于新能源（例如太陽能）的高科技企業(yè)，但從其商業(yè)模式看，SolarCity只是為居民提供太陽能租賃和PPA（太陽能電力購買協(xié)議）服務(wù)的整合者，例如，為客戶購買、安裝太陽能電池板以及融資，屬于無高新技術(shù)的資本密集型企業(yè)，這也是為何SolarCity虧損巨大，且仍需要不斷“補血”的主要原因。需要說明的是，美國能源信息委員會預(yù)測稱，SolarCity電池板的價格為25-30美分每千瓦時，比美國的平均電價（12.5美分每千瓦時）高出很多，這無疑讓SolarCity的產(chǎn)品和商業(yè)模式的競爭力大打折扣。另外，在美國，63%的房產(chǎn)不在房屋居住者的名下，而是歸房東或機構(gòu)所有，這些人購買太陽能面板和電池的動力小之又小。也許正基于此，SolarCity在過去的11個月中，其估值已經(jīng)損失了64%.

正是由于上述特斯拉陷入的困境，有報道稱，其今年可能還需要融資10-20億美元，才能完成Model 3的交付以及全新產(chǎn)品的研發(fā)。如果將收購SolarCity計劃考慮在內(nèi)，特斯拉所需要的融資額或許高達(dá)30-40億美元。

至于相對獨立的Space X,其在成立之時，在業(yè)內(nèi)就引起了強烈反響。其主要原因在于其每次發(fā)射成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于相關(guān)的對手（據(jù)稱Space X將一顆衛(wèi)星發(fā)射到太空的成本在6000萬美元左右，出價要比競爭對手少70%左右）；其次就是其首創(chuàng)了發(fā)射火箭的回收。

但從過去兩年看，Space X發(fā)射火箭以來總共試圖11次回收火箭，其中獵鷹9號有5次回收都未能成功。加之前年和去年的兩次火箭的直接爆炸，從數(shù)據(jù)上看，除了成本的優(yōu)勢外，似乎在技術(shù)和質(zhì)量上Space X并非馬斯克和部分業(yè)內(nèi)認(rèn)為的那么領(lǐng)先和出眾。據(jù)統(tǒng)計，2015年，全球共進(jìn)行了86次火箭發(fā)射，5次以失敗告終，這其中就包括SpaceX的獵鷹9號火箭在發(fā)射2分鐘后爆炸，加之去年的爆炸，Space X在15個月已經(jīng)是2次發(fā)射失敗。所以在此我們不得不懷疑馬斯克在航空航天產(chǎn)業(yè)更多賭的是低成本的概率而不是依賴于創(chuàng)新和技術(shù)的保障，其所謂的客戶也是如此。

綜上所述，我們認(rèn)為此次特斯拉更名，將“汽車”去掉（不再單純強調(diào)汽車企業(yè)的屬性），在暴露出馬斯克對于主營業(yè)務(wù)汽車面臨困境信心的不足，加之其他兩個業(yè)務(wù)也存在極大的技術(shù)和市場的不確定性，從融資的角度考慮，更名更容易淡化或者說掩蓋核心業(yè)務(wù)競爭力的缺失，畢竟從目前業(yè)務(wù)看，如果沒有錢的支撐，馬斯克的一體化（特斯拉汽車與SolarCity）和多元化（Space X以及未來的載人旅行等）戲是唱不下去的。

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