極客網(wǎng)·智能汽車4月10日 長期以來許多人批評說BEV（電池電動汽車）只是看起來綠色環(huán)保，實(shí)際上它的污染同樣很嚴(yán)重，因?yàn)锽EV在制造過程中碳排放嚴(yán)重，使用的電力也并不綠色。

實(shí)際上，不同BEV的碳排放也不同，但總體上BEV的碳排放要遠(yuǎn)低于于ICE（內(nèi)燃機(jī)汽車）。用麥肯錫制作的模型推斷，想減少乘用車碳排放量，最有效的方法只有一個(gè)：堅(jiān)定選擇BEV。

BEV全生命周期內(nèi)的碳排放量遠(yuǎn)低于ICE

麥肯錫認(rèn)為，BEV排放實(shí)際上ICE比低很多，因?yàn)樵谑褂秒A段（也就是汽車在路上行駛的階段）BEV的排放量低很多。即使是在最糟糕的情況下，即不使用任何低碳電力，在整個(gè)生命周期內(nèi)歐洲BEV的排放量也比ICE低50%，美國低72%。

而如果用低碳電力充電，在歐洲BEV的排放量比ICE要低77%，美國要低88%。

對于BEV來說，使用階段的溫室氣體排放量約占整個(gè)生命周期排放量的40-90%，因而總體上看其是更綠色環(huán)保的。

BEV在材料和制造環(huán)節(jié)減排還大有可為

當(dāng)然，麥肯錫也指出，雖然BEV在整個(gè)生命周期內(nèi)碳排放低很多，但是在材料、制造環(huán)節(jié)的碳排放卻比ICE高一倍。

因此，BEV如何在生產(chǎn)過程中減少碳排放（特別是電池、鋁、鐵的生產(chǎn)）是最需要關(guān)注的。

在未來5-7年里，一些野心勃勃的玩家準(zhǔn)備將電池制造碳排放減少最多90%，不過要達(dá)成目標(biāo)需要變革整個(gè)價(jià)值鏈，絕非易事。

減少碳排放的方法有很多，有些會節(jié)省成本，有些會增加開支。在最理想的情況下，企業(yè)也許可以以成本增加最少的方式削減80%的碳排放。

低碳電池在成本上有沒有競爭力由許多因素決定，比如制造地點(diǎn)在哪里、預(yù)期市場在哪里、碳價(jià)格、客戶需求、客戶是否愿意多支付一些環(huán)保費(fèi)用，等等。

想有效減少碳排放，最好的辦法是使用循環(huán)材料和低碳電力。人類如果想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，在交通運(yùn)輸及其它一些產(chǎn)業(yè)減少碳排放至關(guān)重要，否則氣候是無法承受的。

電池行業(yè)要持續(xù)減少自身的碳排放

為了將升溫限制在《巴黎協(xié)定》中概述的比工業(yè)化前水平高1.5°C（2.7°F）的水平，全球溫室氣體排放最遲需要在2025年達(dá)到峰值，并在2030年之前減少43%，同時(shí)將甲烷排放減少約三分之一。然后，二氧化碳排放需要在2050年左右達(dá)到凈零。

大流行期間許多人不斷強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，可惜的是二氧化碳排放仍然在2021年和2022年達(dá)到有史以來最高峰，人類減排必須馬上行動起來！

麥肯錫預(yù)測，2021年至2050年電池可以在公路運(yùn)輸領(lǐng)域累計(jì)減少最多70億噸二氧化碳排放量。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，電池行業(yè)先要自己減少碳排放。

麥肯錫認(rèn)為，2030年之前每千瓦時(shí)電池的制造碳排放將會減少90%。封裝階段也能減少碳排放，具體要看鋁、鐵、塑料在生產(chǎn)過程中的減排力度。

如果成功建立可循環(huán)的電池價(jià)值鏈，就可以將交通運(yùn)輸與電力產(chǎn)業(yè)結(jié)合在一起，這也是人類向其它能源過渡的基礎(chǔ)。（小刀）

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