作為特斯拉昔日最大的競爭對手，Karma汽車，即三年前破產(chǎn)的Fisker汽車，即將在國內(nèi)“滿血復(fù)活”。

近日，汽車零部件巨頭萬向集團(tuán)在收購了Karma汽車后，旗下首款增程式混合動力汽車Revero在美國南加州正式亮相。在中國方面，根據(jù)萬向集團(tuán)此前在其網(wǎng)站上披露的環(huán)評報告書顯示，Karma國產(chǎn)項目預(yù)計將在杭州投資25億元人民幣，建設(shè)年產(chǎn)能為5萬輛的增程式純電動新能源車。（中經(jīng)車視界zjcsj2014）

汽車行業(yè)知名評論員田永秋對《中國經(jīng)營報》記者表示，與樂視、蔚來、格力等一大批徹頭徹尾的汽車業(yè)“外來者”相比，以萬向為代表的傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，向產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車行業(yè)轉(zhuǎn)移成功率更大，因為“此類企業(yè)在過去的若干年中是行業(yè)參與者并且掌握核心技術(shù)，與樂視、蔚來相比，萬向更知道汽車行業(yè)是怎么回事”。

問題在于，競爭環(huán)境已經(jīng)不復(fù)從前的中國汽車市場，留給這些“外來者”或者說“門外漢”的機(jī)會還有多少？

復(fù)活之路

Revero的亮相，引起了汽車業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注。這是萬向集團(tuán)收購Karma之后的首款產(chǎn)品，隨后位于美國的全新工廠每年將生產(chǎn)大約3000輛Karma Revero，目前已經(jīng)進(jìn)入小批量試生產(chǎn)環(huán)節(jié)。這款四門豪華電動汽車預(yù)計年底前在美國和加拿大銷售，售價在10萬美元（約66.6萬元人民幣）以上。

在國內(nèi)方面，就在樂視高調(diào)宣布將投資200億元在浙江莫干山建立年產(chǎn)40萬輛的生產(chǎn)基地之時，低調(diào)的萬向集團(tuán)通過在其公司網(wǎng)站上發(fā)布《萬向集團(tuán)公司年產(chǎn)50000輛增程式純電動乘用車項目環(huán)境影響報告書（報批稿）》（以下簡稱《報告書》），向公眾透露了Karma國產(chǎn)項目的最新進(jìn)展。

根據(jù)這份《報告書》，Karma的國內(nèi)“復(fù)活”計劃選擇利用杭州市萬向工業(yè)園現(xiàn)有土地，投入資金達(dá)25億元人民幣，預(yù)計建設(shè)年產(chǎn)5萬輛電動乘用車。同時，該工廠所生產(chǎn)的產(chǎn)品型號為Karma和Atlantic平臺系列的增程式純電動新能源車。

Karma Automotive的前身是Fisker Automotive，該公司于2009年推出第一款汽車Karma并名噪一時，被看成是特斯拉最大的競爭對手。 隨后，嚴(yán)重的虧損使公司陷入了財務(wù)危機(jī)。2013年Fisker Automotive被中國萬向集團(tuán)收購，為了重塑品牌形象，萬向在收購?fù)瓿珊髮isker更名為Karma并重新上市。（中經(jīng)車視界zjcsj2014）

在Karma還叫Fisker的時代，F(xiàn)isker在美國與特斯拉展開激烈競爭，增程式電動汽車成為其一大賣點。由于特斯拉沒有足夠的充電站，F(xiàn)isker的增程式電動汽車以其強大的續(xù)航里程被廣為接受。

按照2015年6月國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求，申報生產(chǎn)資質(zhì)的車企必須自行試制至少15輛同一型式的純電動乘用車，并經(jīng)過中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車工程研究院等授權(quán)的專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測。因此，Karma在中國為了生產(chǎn)資質(zhì)的準(zhǔn)入門檻不得不將同時生產(chǎn)純電式汽車。

回歸到技術(shù)的復(fù)雜性，增程式電動車的成本高于純電式電動汽車，其產(chǎn)品定價區(qū)間自然高，因此，如果在中國市場銷售，縱然Karma做起增程式電動車更有自信，有多少國人愿意為更加昂貴的電池買單，仍是個未知數(shù)。

隨著新能源汽車的企業(yè)準(zhǔn)入門檻提高，生產(chǎn)資質(zhì)愈加成為廠商爭搶的焦點。田永秋向記者透露，由于Revero首批樣車去年底進(jìn)行了調(diào)整，所以影響了萬向在國內(nèi)生產(chǎn)資質(zhì)的申報時間?！吧暾堎Y質(zhì)需要在研發(fā)、工藝、生產(chǎn)線等各方面達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，同時提供樣車，光說說是不行的，必須要向國家展示自己的研發(fā)實力和技術(shù)水平以及連續(xù)的生產(chǎn)條件。因此，工廠設(shè)立的初期是為申請生產(chǎn)資質(zhì)做準(zhǔn)備?！碧镉狼镎f。

挑戰(zhàn)重重

萬向多年來堅持研發(fā)電動汽車技術(shù)并對此投入了巨額資金，此番Karma和Atlantic增程式電動汽車都是以超跑的規(guī)格在國內(nèi)亮相。有業(yè)界觀點認(rèn)為，這種做法潛藏很大的資金風(fēng)險。

作為新的進(jìn)入者，Karma的做法事實上與特斯拉十分相似：從高端豪華車做起，向公眾展示自己的技術(shù)實力和高質(zhì)量產(chǎn)品，再逐漸向低端滲透。回顧Fisker此前的銷售情況，在沒有競爭的情況下，2009年至2012年期間，其在美國共銷售了1800臺Fisker電動汽車?！扒捌谶@款車不可能做出銷量，”田永秋向記者表示，“像樂視、蔚來走的都是同樣的路徑，從高端向低端做起，真正的量產(chǎn)產(chǎn)品是隨后的第二款、第三款?！保ㄖ薪?jīng)車視界zjcsj2014）

對于萬向來說，即使karma真的如償所愿實現(xiàn)了量產(chǎn)，但是短期內(nèi)要建設(shè)并完善銷售渠道和售后服務(wù)支持也面臨著極大挑戰(zhàn)。因此，從建廠到出車的一年半時間里，Karma已經(jīng)開始在美國建立經(jīng)銷商體系，并學(xué)習(xí)了自己老對手特斯拉的營銷策略，采用直營體驗、網(wǎng)絡(luò)直銷、傳統(tǒng)4S店三者結(jié)合的方式為落地做準(zhǔn)備。由于有后發(fā)優(yōu)勢，Karma可以直接復(fù)制特斯拉的成功經(jīng)驗，采取多渠道銷售方式，同時更加倚賴電子商務(wù)方面的投入以縮減成本。

由于中國的產(chǎn)業(yè)政策嚴(yán)格、市場準(zhǔn)入門檻高，Karma會采取先進(jìn)口、再國產(chǎn)的方式進(jìn)入中國市場。不過，Karma在中國卻也不是完全的“從零開始”，因為在Fisker破產(chǎn)后，其與國內(nèi)零部件供應(yīng)商還維持著一定關(guān)系。此番Karma回歸，這些因Fisker造成了財產(chǎn)損失的供應(yīng)商選擇相信Karma會“東山再起”，于是“不計前嫌”繼續(xù)與其展開合作。

盡管Karma成長迅速，從一年前一無所有到現(xiàn)在建廠生產(chǎn)汽車，但是電動汽車的盈利能力一直堪憂，連業(yè)內(nèi)龍頭特斯拉到目前為止都沒有盈利?！霸诮?jīng)歷過一次失敗后，Karma面臨來自各個方面的挑戰(zhàn)。不過，雖然現(xiàn)在不賺錢，但很多投資公司還仍然相信未來在電動汽車領(lǐng)域是有利可圖的?！碧镉狼锔嬖V記者。

外來者造車

近年來，越來越多的“野蠻人”進(jìn)入到汽車行業(yè)“踢館”，從樂視超級汽車LeSEE、蔚來汽車，再到車和家、格力、和諧富康都在啟動造車計劃。

對于傳統(tǒng)造車行業(yè)的外來者而言，基本可以分為兩大類：一類是以車和家、蔚來、樂視為代表的創(chuàng)新型企業(yè)。（中經(jīng)車視界zjcsj2014）

相比于此，另一類是以萬向、長江汽車等深耕數(shù)年，掌握行業(yè)核心技術(shù)的企業(yè)。這類企業(yè)大多數(shù)是汽車行業(yè)上游的供應(yīng)商，造車對其而言，是從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移。他們曾經(jīng)是行業(yè)參與者，掌握諸如核心零部件的技術(shù)?！斑@類企業(yè)相比于完全的外來者而言，有行業(yè)經(jīng)驗，知曉產(chǎn)業(yè)周期?！彪S著汽車行業(yè)發(fā)展，主機(jī)廠對零部件供應(yīng)商變得愈發(fā)依賴，很多供應(yīng)商為其提供模塊化設(shè)計，話語權(quán)變得更大。一位券商研究員表示，“此類造車者在零部件供應(yīng)商的行業(yè)里深耕多年，掌握核心技術(shù)，與網(wǎng)絡(luò)造車相比，成功率更高?！?/p>

現(xiàn)實中，作為汽車零部件帝國，萬向集團(tuán)此前并不被廣為人知，真正走入公眾視野是在其海外收購生產(chǎn)電池組件的A123系統(tǒng)公司與Fisker之后，而A123正是此前Fisker的電池供應(yīng)商。萬向通過海外收購獲取了關(guān)鍵技術(shù)，并不甘心做整車廠的“幕后英雄”，此番造車，就是由點到面地將核心零部件應(yīng)用擴(kuò)大至整車生產(chǎn)。

隨著國家對新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻的提高，到底誰能達(dá)到國家的生產(chǎn)安全標(biāo)準(zhǔn)并獲得最后的生產(chǎn)資質(zhì)，對于這些外來的造車者而言都面臨巨大考驗。“不可能所有的車廠都會獲得國家批準(zhǔn)，這就意味著眾多的外來造車者會面臨投資風(fēng)險。如果不能獲得生產(chǎn)資質(zhì)，這些車廠最終只能將廠房轉(zhuǎn)賣或者放棄，新企業(yè)還需要冷靜看待市場。畢竟，造車的投資周期長?！碧镉狼锉硎?。

前述券商研究員還認(rèn)為，電動車生產(chǎn)資質(zhì)的申請并不像表面的互聯(lián)網(wǎng)造車一般熱鬧，“真正向國家提出申請、走流程的只有二十余家”?；ヂ?lián)網(wǎng)造車的企業(yè)目前多停留在規(guī)劃階段，落到實處的企業(yè)實際上并不多。“很多企業(yè)宣布建廠之后，實際上再沒有動作了，地基遲遲沒有動工。從這方面看，隨著國家在新能源造車方面加強控制后，‘外來者’造車整體已經(jīng)趨于謹(jǐn)慎?！?/p>

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