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    Uber們掀起戰(zhàn)火 誰是汽車共享的“攔路虎”?

    歷史上,王朝的建立和鞏固往往需要幾代人的血汗,土崩瓦解卻可能在幾年間完成?,F(xiàn)在,傳統(tǒng)的出租車行業(yè)乃至汽車租賃行業(yè)也面臨同樣問題——正當這些傳統(tǒng)意義上的強者沉浸在“躺著數(shù)錢”的愉悅中時,以滴滴快車、Uber和易到用車等為代表的一批互聯(lián)網(wǎng)P2P平臺,卻憑借花樣百出的“專車”和“順風車”等業(yè)務,以“野蠻人”般的身姿破門而入。

    于是人們看到,短短數(shù)年間,Uber們掀起的戰(zhàn)火燒遍全球,恰似?;逝珊透锩h、地方豪強與洋槍洋炮的對抗不斷升級。6月下旬,繼神州專車在中國以一系列極具爭議性的廣告對Uber下戰(zhàn)書后,法國出租車行業(yè)也掀起了新一輪罷工潮,劍指Uber等攪局者。

    然而,即便釣魚和反釣魚、圍剿和反圍剿的戲碼一遍遍上演,至少在當下的中國,Uber及其本土效仿者并未顯現(xiàn)出動搖乃至退卻的跡象。有人將原因歸結(jié)于這些P2P平臺的燒錢式補貼戰(zhàn)術,但也有人相信,它們的堅守,本質(zhì)上緣于汽車共享時代的到來已無法逆轉(zhuǎn)。

    移動互聯(lián)激活新市場

    汽車共享,顧名思義是指讓汽車的使用權由復數(shù)用戶享有,無論是基于私家車的各類“專車”,還是同樣被炒得火熱的汽車分時租賃業(yè)務,都在其涵蓋范疇內(nèi)。事實上,汽車共享聽上去雖“時髦度爆表”,但它的出現(xiàn)與壯大,依然是供需關系作用下的結(jié)果。

    首先,汽車應該有、也確實有被共享的可能。在中國,私家車對許多人來說是僅次于房產(chǎn)的大件消費品,與相對高企的車價格格不入的,則是普通私家車低下的使用率,這一點在中大型城市尤其明顯。以北京為例,該市的機動車保有量早在2013年就突破了500萬輛,但就用車模式而言,受制于朝九晚五的工作節(jié)拍,大部分私家車的使用時間和行駛路線相對固定,從而造就了城市中心區(qū)與周邊“睡城”間的潮汐式車流與隨之而來的高強度擁堵。對多數(shù)上班族來說,私家車平均每天的使用時間僅為3小時左右;可以說,在一天中的絕大多數(shù)時間,數(shù)以百萬計的停駛車輛處于不產(chǎn)生任何價值的狀態(tài),是名副其實的閑置資產(chǎn)。

    與之相對的是中國一二線城市依然巨大,但被政策壓制的首次購車需求。特別是自2011年以來,汽車限購在北上廣、天津、杭州、深圳等地全面開花,買車對后來者而言成為需碰運氣抑或讓荷包大出血的苦事。在2015年6月北京進行的最新一次車牌搖號中,低至1/190的中簽率,儼然是數(shù)以萬計的無車族為一張?zhí)柵啤皵D破頭”的明證。無疑,未來,在擁有私家車的機會愈發(fā)渺茫的情況下,這些人都是汽車共享業(yè)務的潛在服務對象。

    “互聯(lián)網(wǎng) ”時代的到來,則提供了鏈接上述兩者的紐帶。正是得益于個人移動終端(如智能手機)和普及和移動互聯(lián)網(wǎng)技術的成熟,諸如Uber這樣的用車平臺,才能夠精準且及時地將資源(車輛)與需求(用車者)相匹配,從而快速侵蝕這片原本由出租車公司和租車公司壟斷的市場。從某種意義上講,就像蒸汽機的發(fā)明令深井排水成為可能,進而促進19世紀采礦業(yè)大發(fā)展一樣,汽車共享的崛起,同樣是技術進步造就新的經(jīng)濟增長極的范例。

    兩種模式孰優(yōu)孰劣?

    汽車共享熱度高漲,讓原本屬于舊世界的巨頭——整車制造商也有些不甘寂寞。作為最新“入局”的跨國車企,福特汽車于一周前宣布,該公司旗下的金融部門已分別在英美兩國選定合作伙伴,推行具有本地特色的汽車共享計劃。這一舉動,也被外媒解讀為福特對通用汽車搶先與汽車共享服務網(wǎng)站RelayRides達成合作的回應。

    有趣的是,以墨守成規(guī)著稱的一票歐洲車企,反倒在汽車共享領域試水最早,目前大都經(jīng)營著各自的相應業(yè)務,包括奔馳的car2go、寶馬的DriveNow、大眾的Quicar等,都為各自的主機廠提供了一定的經(jīng)驗積累,也服務于它們各自的品牌建設。

    但另一方面,這些由車企負責運營的汽車共享服務,在模式上更近似傳統(tǒng)的分時租賃,只不過是以移動終端代替了門店柜臺的部分功能。不難想見,這類業(yè)務的優(yōu)勢在于信譽度高、管理較為規(guī)范,然而其局限性也十分明顯:需要斥巨資并添置“增量”車輛。特別是后一點,到了實施限購,新車增長空間狹窄的中國大城市,很可能成為阻礙因素。這也可以解釋為何戴姆勒car2go在歐美大出風頭,在中國卻僅僅公布了在重慶進行試點的意圖。

    相比之下,以Uber為首的、純粹意義上的專車平臺則把互聯(lián)網(wǎng)思維貫徹得更為入骨。由于平臺自身不負責提供車輛,“輕資產(chǎn)、重服務”成為這第二類汽車共享模式的核心特征之一。這種專注于信息管理,力求充分調(diào)動“存量資源”,實現(xiàn)“車盡其用”的思路,無疑更有利于實現(xiàn)企業(yè)管理結(jié)構的扁平化,壓縮環(huán)節(jié)成本,以維系自身的價格競爭力。

    當然,P2P平臺采取這種操作思路,也必然會在平臺運營方和專車司機的關系上造就灰色區(qū)域。由此引發(fā)的問題之一是:兩者之間是否存在勞動雇傭關系?如果回答是肯定的,為Uber干活的司機們有沒有權利申請類似“五險一金”的保障措施?這聽上去有些無事生非,然而上個月初,美國加州勞工委員會已經(jīng)為個別司機的此類訴求做了背書;這對于視壓縮成本為制勝之道的Uber及其在國內(nèi)的效仿者來說,顯然不是什么能夠令人樂觀的消息。

    誰是最大的攔路虎?

    從更寬泛的意義上講,汽車共享的未來之路依然荊棘重重,但技術本身注定不會是最大的那只攔路虎。能否突破現(xiàn)行法律規(guī)章的限制與說服人們共享車輛,才是兩大決定性因素。

    就前者而言,各路互聯(lián)網(wǎng)專車平臺可謂甘苦自知——它們的發(fā)展史,幾乎就是一部與既得利益團體與政府監(jiān)管機構進行“游擊戰(zhàn)”的歷史。在中國,人們至今對廣州執(zhí)法人員對Uber總部的查抄行動以及有關部門發(fā)言人“永不允許‘黑車’洗白”的言論記憶猶新;同時,以Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克為首的一批“起義軍領袖”,也在不同場合釋放出愿與政府合作的信號。即便如此,說雙方能夠達成妥協(xié)仍為時尚早。畢竟,利益的再分配需要一個過程。

    此外,就私家車車主是否樂意將自己的座駕投入汽車共享,在不同國家和地區(qū)也會有不同的回答。在歐美發(fā)達國家,由于汽車社會高度成熟,汽車早已回歸工具的角色,在年輕一代的心目中并不比推特地位更高,加之個人信用機制完善,汽車共享具有比較良好的土壤。

    中國的情況則截然不同:一方面,汽車對多數(shù)國人來說依然屬于提升地位和面子的“道具”,民間向來有“車與老婆概不外借”的說法;另一方面,自主與合資車型的價格下探,令一二線城市以外的絕大部分人都擁有買車的可能性,非限購所不能阻止。簡而言之,中國消費者對私家車的格外看重,令汽車共享在沒有環(huán)境壓力的場合難有立足之地。

    其實,在一海之隔的日本,公眾對汽車共享也持類似的謹慎態(tài)度——同屬東亞文化圈的日本人對隱私十分敏感,所以寧愿乘坐擁擠的城鐵上下班,也不愿使用拼車或打車軟件。這也可以解釋為何豐田在本土推進旗下汽車共享項目時,選擇超小型電動車作為其載體:首先是借此進行新概念產(chǎn)品的營銷,其次是就未來“智慧城市”的新型通勤手段展開探索。

    誠然,如今誰也無法否認,作為信息技術與汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)姻而誕下的寵兒,汽車共享的強勢登場,的確在改變一部分“敢吃螃蟹者”的用車觀念的同時,推動著相關行業(yè)格局的重塑。在或明或暗的合縱連橫中,若專車平臺、既得利益方、政府機構乃至用戶個人能有意識地尋找最大公約數(shù),顯然要比信奉零和博弈、鼓吹贏者通吃而最終令事態(tài)陷入死局強得多。

    日前,中國交通部表達了“鼓勵和支持以市場為主體開展各種基于移動互聯(lián)網(wǎng)的出行與物流信息服務,完善綠色交通發(fā)展制度體系”的立場,被解讀為對汽車共享業(yè)務釋出積極信號。從長計議,“互聯(lián)網(wǎng) ”時代的汽車共享雖然來得有些突然,但若能引導其向有利于構筑和諧、健康、可持續(xù)發(fā)展的汽車社會方向生長,對所有人來說總歸是喜事一樁。

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    2016-08-25
    Uber們掀起戰(zhàn)火 誰是汽車共享的“攔路虎”?
    歷史上,王朝的建立和鞏固往往需要幾代人的血汗,土崩瓦解卻可能在幾年間完成?,F(xiàn)在,傳統(tǒng)的出租車行業(yè)乃至汽車租賃行業(yè)也面臨同樣問題——

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