全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發(fā)平已經(jīng)連續(xù)第三次在“兩會”期間發(fā)聲,呼吁國家全方位支持混合動力汽車的推廣和普及。 2016年的兩會,鐘發(fā)平帶來的三個議案,依然延續(xù)了此前的觀點:“希望國家在下一輪的補貼政策周期中,對混合動力依據(jù)燃油經(jīng)濟性按節(jié)油率分檔次給予補 貼;同時,在購置稅等稅費優(yōu)惠方面進行頂層設(shè)計,支持混合動力車的發(fā)展。”只不過,不同于此前相對孤立的呼吁,這一次,鐘發(fā)平找來了全國政協(xié)委員、吉利控 股集團董事長李書福同為混合動力汽車站臺。
“吉利在純電動方面的投入也是很大。純電動汽車方面也是吉利一個重要技術(shù)路線。”李書福在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到,國家對新能源汽車特 別是純電有大比例的政策補貼,作為汽車廠都想分享一些國家的政策的紅利,“但長期大規(guī)模的(新能源)政策補貼,國家的財政政策是負擔(dān)不起的。我們認為,這 是不可持續(xù)的。最終,還是要回到經(jīng)濟社會發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律當(dāng)中來。油電混合既能夠節(jié)能減排,又不增加太大的制造成本”。
李書福的說法有一系列的數(shù)據(jù)作為支撐。據(jù)第三方智庫機構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)此前發(fā)布的《2015中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》顯 示,混合動力汽車的節(jié)油率達到25%~55%,減少二氧化碳排放70%~80%。鐘發(fā)平也介紹道,目前的中度混合動力汽車能較同級別、同排量車型減少 30%~45%的PM類污染排放,節(jié)油20%~25%;而新一代強混動車比同級別、同排量的車型可減少PM類污染排放60%~70%,節(jié)油 35%~45%。
不過,按照現(xiàn)行的補貼政策,混合動力汽車被劃歸為節(jié)能汽車而非新能源汽車,無法享受國家針對新能源汽車的系列補貼。這背后的原因,業(yè)內(nèi)已有的共識 是,在傳統(tǒng)的混合動力技術(shù)領(lǐng)域,日系品牌一直領(lǐng)先世界。多年來,日系品牌如豐田等一直堅持油電混合的傳統(tǒng)混合動力車型,擁有豐富的技術(shù)積累并形成了一定的 技術(shù)壁壘。到2015年8月,豐田的混合動力車型全球累計銷量已經(jīng)突破了800萬輛。業(yè)內(nèi)默認的觀點是,中國政府走新能源路線一方面是為了擺脫對石油的能 源依賴;另一方面,如果對傳統(tǒng)混合動力進行補貼,恐怕會使得政策紅利流入外資品牌手中。
從技術(shù)難度上來看,混合動力車型的研發(fā)難度要遠遠高于純電動。純電動動力車型的構(gòu)成是通過電動機、電池組、能源管理系統(tǒng)三者構(gòu)成,這一整套的動力系 統(tǒng)可以實現(xiàn)對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機的完全替換。但是,對于混合動力就不是那么簡單了。首先,混合動力有兩套動力系統(tǒng),傳統(tǒng)的內(nèi)燃機、油箱和變速箱一個都不能少。另 外,由于電動機、電池組部分的加入,對于現(xiàn)有的車型平臺而言,布置難度是顯而易見的。其次,由于增加了額外的動力輸出,所以混合動力的傳動系統(tǒng)需要重新設(shè) 計,以協(xié)調(diào)電動機和內(nèi)燃機之間的動力,而這也是混合動力在技術(shù)研發(fā)中最困難的地方。再從電源管理方面來看,純電動車型非常簡單,動力輸入輸出簡單明了。但 混合動力車型發(fā)動機充電和制動能量回收是隨時轉(zhuǎn)化的,這就使得電源管理系統(tǒng)的邏輯設(shè)計會變得更為復(fù)雜。與起步較早的日系品牌相比,中國在傳統(tǒng)混合動力領(lǐng)域 確實并沒有技術(shù)優(yōu)勢,但日漸嚴格的企業(yè)燃油消耗限值讓車企意識到,僅僅靠新能源汽車,顯然無法達到比如2020年百公里5L的油耗標(biāo)準。正因如此,在新能 源之外,車企也在尋求其他的節(jié)能解決路徑。
吉利集團和科力遠在2014年10月合資組建了科力遠混合動力技術(shù)有限公司(下稱“CHS”),后者作為豐田混合動力車型電池的核心供應(yīng)商,每年為 豐田配套的混合動力電池達到60萬套,在混合動力技術(shù)上也有長期的積累和積淀。二者致力于打造全國性的混合動力總成系統(tǒng)平臺及系統(tǒng)解決方案,目前CHS已 經(jīng)研發(fā)出一套具有良好延展性,技術(shù)與產(chǎn)品全面覆蓋EV、HEV、PHEV,普遍適用于乘用車、SUV、大巴等各種車型的混合動力總成系統(tǒng)。據(jù)稱,即將上市 的搭載該系統(tǒng)的吉利帝豪EC7混合動力車型實測每百公里油耗4.9升,節(jié)油率35%。
鐘發(fā)平認為,目前一批涉及混合動力的關(guān)鍵性技術(shù)都已經(jīng)得到了突破,包括動力電池、電機以及電控等都擁有了自主知識產(chǎn)權(quán),已經(jīng)具有批量化的可能。就在 2月中旬,長安汽車和云內(nèi)動力率先確定入股,與科力遠一起,聯(lián)手向CHS公司增資4.6億元。而據(jù)鐘發(fā)平透露,目前CHS已與國內(nèi)多家自主品牌規(guī)模車企建 立了合作伙伴關(guān)系,實際評估的車型超過了20款,已確定合作的有9個車企10款車型。越來越多的車企開始重視對于混合動力技術(shù)的投入和應(yīng)用。
但在政策層面,混合動力并沒有和新能源汽車享有同樣的待遇。同時,在技術(shù)成本上,混合動力車型相較普通燃油車貴出3萬元左右。成本劣勢必然會影響混 合動力車的市場接受度。以豐田為例,雖然旗下混合動力車在全球范圍接受度很高,但在中國,此前普銳斯以及凱美瑞混合動力車型的年銷量也僅為1300輛和 6000輛左右。在2015年下半年,隨著與燃油版車型價格相當(dāng)?shù)目_拉以及雷凌的推出,以及天津、廣州兩地免費上牌和地方補貼政策的刺激,這兩款車型的 接受度才進一步提升。
從成本分攤來考慮,國產(chǎn)混合動力車要實現(xiàn)與傳統(tǒng)車的價格持平,在尚無政策支持下,必須盡快做大規(guī)模,這也是為什么CHS選擇的是一條開放式的道路。車企可以以技術(shù)和資金入股,同時又作為客戶購買產(chǎn)品,互相促進。
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