※中國的新能源汽車市場經(jīng)歷了多年的快速增長，年均復(fù)合增長率達(dá)到130%，遠(yuǎn)超世界平均水平，也成為了全球最大的新能源汽車市場。產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也在國際市場上嶄露頭角，2018年全球前二十大新能源車型中13種由中國廠商制造，而中國電池廠商也占據(jù)了全球第一和第三的位置。

※中國新能源汽車行業(yè)的持續(xù)高增長得益于政府持續(xù)、多年的大力推廣，其中顯性的財(cái)政支持主要包括補(bǔ)貼和免稅兩大類。此外還存在隱性鼓勵(lì)，主要體現(xiàn)在路權(quán)優(yōu)勢上。

※由于重資本投入的商業(yè)模式，我們認(rèn)為中國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼政策必要且合理。早期電動(dòng)車正是由于成本問題被燃油車超越。從新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的路徑看，初始階段通常都會經(jīng)歷產(chǎn)能利用率低——成本高企——價(jià)格缺乏競爭力——產(chǎn)銷持續(xù)低迷的負(fù)向循環(huán)。特斯拉從創(chuàng)立之初就希望通過選擇對成本價(jià)格不敏感的客群，從高端車型入手賺到第一桶金，進(jìn)而投入研發(fā)。

※但從特斯拉的實(shí)踐看，在每一次重要的車型周期中，前期最大的投入在于研發(fā)費(fèi)用，隨著技術(shù)較為成熟，后期最大的投入在于資本開支。為了支撐這一商業(yè)模式，頻繁融資和政府補(bǔ)貼成為特斯拉最重要的資金來源，特斯拉的商業(yè)模式對于融資性現(xiàn)金流高度依賴，而美國聯(lián)邦政府的低息貸款也幫助特斯拉在2008年渡過難關(guān)。

※美國整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策與中國類似，采取了“補(bǔ)貼+減稅”的模式，稅收政策的變化至今仍然對特斯拉的經(jīng)營產(chǎn)生重要影響，在稅收補(bǔ)貼折半的前一季度通常特斯拉銷量環(huán)比都會快速提升，而下一季度大幅回落。

※中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策在2019年前后經(jīng)歷了重要轉(zhuǎn)折，政策調(diào)整分為兩大部分：去管制與市場化。其中去管制主要包括補(bǔ)貼政策的退坡與放寬外資企業(yè)準(zhǔn)入限制。而從官員的表態(tài)看，中國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的政策導(dǎo)向正在轉(zhuǎn)向更加市場化、競爭中性化，預(yù)計(jì)雙積分政策將在其中發(fā)揮重要作用，也將有助于建立汽車行業(yè)的長效監(jiān)管機(jī)制，保障行業(yè)的長期健康穩(wěn)健發(fā)展。

※補(bǔ)貼退坡帶來的財(cái)務(wù)壓力與對外開放帶來的競爭加劇將在未來成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條玩家需要直面的兩大壓力，未來中國玩家還能否屹立潮頭？我們認(rèn)為持續(xù)的研發(fā)投入將成為新能源車企從小到大的必由之路，輕視研發(fā)的企業(yè)終將是曇花一現(xiàn)。此外，隨著中國政府持續(xù)推動(dòng)資本市場改革的深入，新能源汽車企業(yè)可以充分利用資本市場進(jìn)行股本融資，以支持企業(yè)的初期研發(fā)投入。

新能源汽車行業(yè)：從一場開不起來的車展說起

2019年10月9日，一張有關(guān)“上海新能源車展延期舉辦”的截圖開始在網(wǎng)上流傳，消息稱由于行業(yè)景氣度惡化，參展企業(yè)計(jì)劃有變，原定于10月30日~11月1日舉辦的上海新能源汽車自動(dòng)化技術(shù)展延期到2020年8月7~9日舉行，甚至有消息明確指出參展企業(yè)缺席的原因在于有企業(yè)倒閉以及經(jīng)營情況欠佳、節(jié)省參展費(fèi)用成本。

無獨(dú)有偶，10月9日平安銀行內(nèi)部郵件流出，通知中稱“據(jù)媒體公開報(bào)道，獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進(jìn)入破產(chǎn)程序，預(yù)計(jì)涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計(jì)約500億元壞賬”，要求對存量客戶相關(guān)情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排查。四家車企中的力帆汽車就主打新能源汽車，2015年公司擬定向增發(fā)52億元，下注新能源產(chǎn)業(yè)鏈，但由于相關(guān)部委認(rèn)定公司騙補(bǔ)，減少了力帆的新能源補(bǔ)貼，而力帆前后兩次謀求定增融資均無疾而終。

無論兩件新聞?wù)鎸?shí)性如何，都表明一個(gè)事實(shí)，新能源汽車行業(yè)似乎已經(jīng)步入寒冬，但在過去的5年中，這一行業(yè)卻是當(dāng)之無愧的“明星產(chǎn)業(yè)”。根據(jù)Marklines統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國新能源汽車銷量從2013年的1.9萬輛迅速增長到2018年的122.9萬輛，5年年均復(fù)合增長率達(dá)到130%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出同期世界平均水平的18%，而這一突飛猛進(jìn)的增長也使得中國在2018年成為全球最大的新能源汽車市場。

在產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的大背景下，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)也開始在國際市場上嶄露頭角。從整車廠數(shù)據(jù)看，在2018年全球銷量最高的前二十大新能源車型中，有13種車型由中國廠商制造，包括比亞迪、奇瑞、北汽、上汽、吉利等車型均榜上有名。從產(chǎn)業(yè)鏈條最重要的環(huán)節(jié)——?jiǎng)恿﹄姵乜矗袊就翉S商寧德時(shí)代（CATL）在2018年市占率已經(jīng)達(dá)到21.9%，事實(shí)上早在2017年寧德時(shí)代就超越了日本電池廠商松下，成為全球最大的動(dòng)力電池系統(tǒng)提供商；另一家中國企業(yè)比亞迪市場份額也已經(jīng)排在第三名，超過LG化學(xué)和三星電子等韓國電池廠商。

中國新能源汽車連續(xù)多年的高增長主要得益于政府持續(xù)、多年的大力推廣。2001年中國政府正式啟動(dòng)“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，標(biāo)志著中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的起點(diǎn)，但隨后政策更多處于觀望期，并沒有出臺更多具體的細(xì)項(xiàng)措施。事實(shí)上這一時(shí)期，不僅中國如此，美國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度同樣發(fā)生了較大的搖擺，例如小布什上臺后降低油價(jià)并撤銷對新能源汽車的相關(guān)補(bǔ)貼。

2009年中國發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，在13個(gè)城市首先對公用車按照節(jié)油率和最大功率比等指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼，2010年之間進(jìn)一步把補(bǔ)貼擴(kuò)展到私人購車領(lǐng)域，出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，補(bǔ)貼的主要依據(jù)是電池容量，私人購車的試點(diǎn)在北京、上海、深圳、杭州、合肥和長春六個(gè)城市展開。

2012年，國務(wù)院發(fā)布實(shí)施了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，標(biāo)志著中國正式進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)政策大力推動(dòng)時(shí)代，隨后新能源汽車產(chǎn)業(yè)也迅速進(jìn)入了高速增長的騰飛期。

具體而言，中國對于新能源汽車行業(yè)顯性的財(cái)政支持可以分為兩大類：補(bǔ)貼與免稅。自2013年起，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布了6份新能源汽車購置補(bǔ)貼文件，其中4次調(diào)整了財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，以2018年版本的補(bǔ)貼政策為例，純電動(dòng)乘用車的購買者按照續(xù)航里程的不同能夠享受到1.5萬~5.0萬不等的補(bǔ)貼金額。從具體補(bǔ)貼細(xì)則上看，政策鼓勵(lì)高續(xù)航里程、高能量密度和低耗電技術(shù)的車型，事實(shí)上，2013~2016年之間的國家財(cái)政補(bǔ)貼只考察續(xù)航里程，2017~2019年之間的版本則陸續(xù)加入了單位載質(zhì)量電耗、電池系統(tǒng)能量密度和車輛帶電量三個(gè)指標(biāo)，政策導(dǎo)向明確。

根據(jù)中國新能源汽車銷量數(shù)據(jù)與單車補(bǔ)貼金額測算，2016年是補(bǔ)貼的高峰期，中央政府和地方政府共拿出接近1200億元補(bǔ)貼新能源汽車的消費(fèi)者。

免稅方面，2012年3月中國政府出臺政策，對節(jié)能車船減半征收車船稅，對使用新能源的車船，免征車船稅。2014年7月的國務(wù)院常務(wù)會議進(jìn)一步提出，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進(jìn)口）的純電動(dòng)以及符合條件的插電式（含增程式）混合動(dòng)力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

此外，中國對于新能源汽車行業(yè)還存在一些隱性鼓勵(lì)，主要體現(xiàn)在路權(quán)上。從分城市的新能源汽車銷售情況看，銷量居前的主要包括深圳、上海、北京、廣州、杭州、天津等城市，以一線城市為主，除這些城市消費(fèi)者擁有更強(qiáng)的消費(fèi)能力和改善需求外，新能源汽車在牌照方面的便利也是重要原因，由于交通擁堵和環(huán)境污染問題，這些城市普遍擁有較為嚴(yán)格的限行、限牌政策，例如北京的車牌搖號一號難求，而上海每月私人汽車牌照中標(biāo)率依然只有5%左右。但新能源汽車的牌照監(jiān)管與傳統(tǒng)燃油車不同，通常取得牌照的時(shí)間更短，這也大大提升了消費(fèi)者購買新能源汽車的熱情。根據(jù)麥肯錫統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年中國限牌城市新能源汽車銷量占到全國的60%。

而在2019年6月發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部和商務(wù)部印發(fā)的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級，暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019~2020年）》中進(jìn)一步鞏固了新能源汽車的路權(quán)優(yōu)勢，要求各地不得對新能源汽車實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。

補(bǔ)貼是否必要：特斯拉案例

市場普遍認(rèn)為，中國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策的調(diào)整是行業(yè)步入寒冬的核心因素，但整體看我們認(rèn)為，由于重資本投入的商業(yè)模式，中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼政策必要且合理，從海外新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)——特斯拉的發(fā)展歷史看也印證了這一點(diǎn)。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)重資本投入的特性使得前期單車制造成本非常高，新能源汽車企業(yè)很難盈利，只有進(jìn)行補(bǔ)貼才能激勵(lì)企業(yè)持續(xù)投入，進(jìn)而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

事實(shí)上，早期電動(dòng)汽車就是由于成本問題被燃油車超越。從長周期汽車工業(yè)發(fā)展歷史看，電動(dòng)汽車并不是近年來才出現(xiàn)的新鮮事物，早在1859年法國物理學(xué)家就發(fā)明了可充電的鉛酸電池，解決了電能驅(qū)動(dòng)的相關(guān)問題，此后1881年第一輛以可充電鉛酸電池作為動(dòng)力的電動(dòng)車在巴黎誕生，而第一輛由汽油內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車在五年之后的1886年才由德國人本茨設(shè)計(jì)和建造?？梢哉f，在19世紀(jì)末20世紀(jì)初的汽車工業(yè)中，蒸汽機(jī)、電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)成為三種勢均力敵的汽車技術(shù)路線。然而從20世紀(jì)30年代開始，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)快速發(fā)展，在成本和使用的便利性上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了電動(dòng)車，逐步成為主流技術(shù)路線，從而燃油車快速發(fā)展起來，全球汽車工業(yè)也進(jìn)入了全盛發(fā)展階段。

電動(dòng)車工業(yè)與多數(shù)新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的路徑相同，初始階段通常需要大量的資本開支與技術(shù)投入，但由于產(chǎn)銷量較低，產(chǎn)能利用率偏低，重資本投入無法得到有效攤銷，造成成本的高企，從而使得新技術(shù)完全無法與老技術(shù)路線進(jìn)行競爭，進(jìn)一步影響了消費(fèi)者的需求，產(chǎn)銷量持續(xù)低迷，從而形成負(fù)向死循環(huán)。

那么，如何才能破除這個(gè)負(fù)向死循環(huán)？目前來看，有兩種方式：

第一，如果消費(fèi)者本身對于成本并不敏感，那么即使新技術(shù)路線產(chǎn)品的售價(jià)高出傳統(tǒng)路線，仍然能夠吸引消費(fèi)者；第二，如果能夠通過某種方式迅速降低成本，就能夠吸引大量消費(fèi)者，進(jìn)而擴(kuò)大產(chǎn)銷量，提升產(chǎn)能利用率，從而通過規(guī)模效應(yīng)降低成本，實(shí)現(xiàn)從負(fù)向循環(huán)到正向循環(huán)。

作為全球新能源汽車行業(yè)當(dāng)之無愧的領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉從創(chuàng)立之初開始就深諳此道，創(chuàng)始人埃隆·馬斯克在2006年發(fā)布的“秘密宏圖”給出了特斯拉發(fā)展的明確路徑，一共分為四步：第一步，打造一款產(chǎn)量較小的車型，但價(jià)格較為昂貴；第二步，打造一款產(chǎn)量適中、價(jià)格相對低一些的車型；第三步，量產(chǎn)一款價(jià)格親民的大眾車型；第四步，提供太陽能電力。整體看，馬斯克在早期的思路非常明確，目標(biāo)鎖定在價(jià)格敏感度較低的客群，從高端車型入手，樹立品牌形象，從而打破負(fù)向循環(huán)，賺到第一桶金。直到現(xiàn)在，特斯拉整體定位仍然偏高端，Model X和Model S平均售價(jià)分別為88000美元和83000美元，而其他主流新能源汽車車型售價(jià)平均為38000美元左右。

但從特斯拉的情況看，小眾高端車型積累的現(xiàn)金也并不能支持新能源汽車如此“燒錢”的商業(yè)模式，整體看在每一次重要的車型周期中，前期最大的投入在于研發(fā)費(fèi)用，隨著技術(shù)較為成熟，后期的最大投入在于資本開支。

第一款車型Roadster的研發(fā)開支總計(jì)在1.4億美元，而直到2008年Roadster量產(chǎn)上市，特斯拉才真正看到現(xiàn)金流的回籠，基本上前期投入的一個(gè)多億美元完全不能產(chǎn)生賬面盈利。但整體看，特斯拉前期最大的投入在于研發(fā)開支，在2013年Model S量產(chǎn)之前，特斯拉研發(fā)費(fèi)用開支占營業(yè)收入的比例平均達(dá)到66%，其后隨著Model S的量產(chǎn)，規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)，2013~2017年研發(fā)費(fèi)用占收入比例穩(wěn)定在平均13.5%。

隨著技術(shù)的逐步成熟，為了達(dá)到工業(yè)化量產(chǎn)，后期需要投入大量的資本開支。特斯拉在2013年之前每年資本開支平均1.48億美元水平，在2013年之后迅速提升到每年平均18.8億美元。

因此整體看，從前期的研發(fā)費(fèi)用到后期的資本開支，新能源汽車的商業(yè)模式無可避免需要大量的資金投入。

為了支撐這一商業(yè)模式，融資和政府補(bǔ)貼成為特斯拉最重要的資金來源。

絲毫不夸張地說，特斯拉的發(fā)展歷史就是一部融資的歷史。2008年全球金融危機(jī)中，特斯拉遭遇了嚴(yán)重的資金問題，面臨生死考驗(yàn)，馬斯克在公司破產(chǎn)前幾個(gè)小時(shí)通過一項(xiàng)4000萬美元的債務(wù)交易才度過了這一危機(jī)。從特斯拉歷史的現(xiàn)金流量情況看，經(jīng)營性現(xiàn)金流多數(shù)年份為負(fù)，只有在2013年和2018年呈現(xiàn)凈流入；投資性現(xiàn)金流常年為大額凈流出，只有融資性現(xiàn)金流支撐著整個(gè)企業(yè)的資金。2009~2018年的十年間，特斯拉投資性現(xiàn)金流共流出116.5億美元，背后則是通過公開或定向募股以及發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券等方式實(shí)現(xiàn)了143.9億美元的現(xiàn)金流入，特斯拉的商業(yè)模式對于融資性現(xiàn)金流高度依賴。

但更重要的是，特斯拉的成功離不開美國政府的支持。2008年時(shí)任美國總統(tǒng)奧巴馬與時(shí)任美國能源部長朱棣文參觀了特斯拉工廠，并給予特斯拉4.65億美元的低息貸款，成為幫助特斯拉度過難關(guān)的重要支撐。這一貸款來自于美國政府在2007年推出的先進(jìn)技術(shù)車輛生產(chǎn)貸款計(jì)劃（ATVM）。

事實(shí)上，美國對于新能源汽車的整體補(bǔ)貼體系與中國非常類似，即“補(bǔ)貼+減稅”。

補(bǔ)貼方面，美國聯(lián)邦為推進(jìn)充電式混合動(dòng)力汽車共投入140億美元，主要用于支持動(dòng)力電池、關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，以及充電設(shè)施的建設(shè)。而此后的2016年7月白宮發(fā)布電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一攬子計(jì)劃，包括提供45億美元政府貸款擔(dān)保，每年還資助1000萬美元推進(jìn)“電池500”項(xiàng)目。此外與中國類似，除聯(lián)邦政府補(bǔ)貼外，各州政府對車輛購置進(jìn)行交叉補(bǔ)貼降低購置成本，例如補(bǔ)貼金額最高的佐治亞州單車補(bǔ)貼達(dá)到2萬美元。

減稅方面，早在2007年5月美國調(diào)整針對新能源車輛消費(fèi)者實(shí)行的個(gè)人所得稅減免優(yōu)惠。對符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的車型，以累計(jì)銷量6萬輛為界線，達(dá)3萬輛后，消費(fèi)者享受50%減稅優(yōu)惠；超過4.5萬輛，享受25%的減稅額；超過6萬輛后，不享受任何減稅優(yōu)惠。在2008年全球金融危機(jī)之后，時(shí)任美國總統(tǒng)布什簽署了《緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案》，其中規(guī)定自2009年1月1日開始，前25萬輛購買新能源汽車的消費(fèi)者將享受2500美元至7500美元的稅收抵扣額度。

事實(shí)上，稅收政策的變化至今仍然對特斯拉的經(jīng)營產(chǎn)生重要影響。美國聯(lián)邦政府提供的每輛汽車7500美元電動(dòng)車稅收抵扣額度將從2019年開始持續(xù)下降，2019年上半年折半到3750美元，2019年下半年進(jìn)一步折半到1875美元。而從特斯拉的季度出貨量數(shù)據(jù)看，補(bǔ)貼至今仍然是美國消費(fèi)者購買新能源汽車的重要參考，稅收補(bǔ)貼折半的前一季度，特斯拉汽車交付量通常環(huán)比都會有快速提升，在下一季度大幅回落，呈現(xiàn)出明顯的“趕補(bǔ)貼”效應(yīng)。

產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整：去管制與市場化

中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策在2019年開始經(jīng)歷了重要的轉(zhuǎn)折，整體看，產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整分為兩大部分：去管制與市場化，前一部分主要包括對當(dāng)前產(chǎn)業(yè)中存在的扭曲競爭的機(jī)制的進(jìn)一步梳理，后一部分主要是未來的產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向?qū)⒏鄠?cè)重于建設(shè)公平競爭的環(huán)境。隨著中國在新能源汽車領(lǐng)域的調(diào)整，我們預(yù)計(jì)產(chǎn)業(yè)鏈玩家需要面對的競爭者將不僅來自于燃油車行業(yè)，也將更多與海外龍頭企業(yè)同場競技。

去管制主要包括補(bǔ)貼政策的退坡與放寬外資企業(yè)準(zhǔn)入限制。

按照2019年執(zhí)行的《新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策》，度電補(bǔ)貼上限將下降54%，續(xù)航里程補(bǔ)貼退坡幅度平均在50%~60%，能量密度補(bǔ)貼和百公里電耗補(bǔ)貼下降幅度稍小，但整體也在10%~20%之間不等，事實(shí)上，從2016年開始，中國對于新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)就在持續(xù)下降。此外，要求乘用車緩沖期后取消地方補(bǔ)貼，而截至2018年仍然有24個(gè)省份在為新能源汽車的購買者提供地方性財(cái)政補(bǔ)貼。從消費(fèi)者的角度，對于新能源汽車的購買需求中，只有路權(quán)優(yōu)勢屬于“剛需”，因此預(yù)計(jì)隨著國家補(bǔ)貼的大幅退坡和地方補(bǔ)貼的消失，車企仍然需要通過部分降價(jià)的方式維持相對于燃油車的比較優(yōu)勢，進(jìn)而預(yù)計(jì)利潤空間的下降不可避免。

動(dòng)力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的環(huán)節(jié)，為支持國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)發(fā)展，中國政府過去在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)通過準(zhǔn)入管制的方式限制了外資廠商的進(jìn)入。2015年3月，工信部制定了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，明確進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域企業(yè)所需滿足的條件，只有使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動(dòng)力電池的新能源車，才能進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，獲得新能源補(bǔ)貼。即采用“白名單”管理的方式，對本土動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行支持，從最終結(jié)果看，國內(nèi)動(dòng)力電池市場集中度較高，寧德時(shí)代和比亞迪兩家合計(jì)擁有接近70%的市場份額，也分別成為全球排名第一和第三的動(dòng)力電池廠。

早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就表示，動(dòng)力電池應(yīng)發(fā)揮市場主體積極性，后續(xù)的行業(yè)管理工作重點(diǎn)放在事中事后監(jiān)管方面，考慮不再通過“白名單”的方式對企業(yè)生產(chǎn)條件和能力提出具體要求。2019年6月24日，工信部宣布自6月21日起正式廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，相當(dāng)于白名單的管理機(jī)制成為歷史，中國這個(gè)全球第一大新能源汽車市場已經(jīng)正式對海外巨頭開放，而這些海外電池巨頭也已經(jīng)摩拳擦掌、兵臨城下。2019年1月韓國電池廠商LG化學(xué)表示將投入73億元擴(kuò)建在南京的電池生產(chǎn)線，隨后的6月，LG化學(xué)又與吉利汽車簽署協(xié)議，將共同出資1.88億美元成立動(dòng)力電池公司。預(yù)計(jì)隨著中國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的去管制化持續(xù)深入，各個(gè)環(huán)節(jié)的本土企業(yè)都將面臨來自海外競爭對手更大的壓力。

2019年7月工信部副部長辛國斌在世界新能源汽車大會上就表示，工信部正在牽頭進(jìn)行《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》的編制工作，總體思路包括三點(diǎn)：第一，降低資源消耗強(qiáng)度，兼容多種技術(shù)路線發(fā)展。二要加快政府職能轉(zhuǎn)變，形成推廣應(yīng)用。三要處理好宏觀和微觀，國際和國內(nèi)的關(guān)系。整體看，中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的政策導(dǎo)向正在轉(zhuǎn)向更加市場化、競爭中性化，預(yù)計(jì)雙積分政策將成為關(guān)鍵。

2017年9月，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，提出對乘用車企業(yè)實(shí)施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車（NEV）積分管理制度。這一制度要求生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的汽車企業(yè)，特別是銷量規(guī)模大、以大型車為主力的企業(yè)，必須生產(chǎn)相應(yīng)數(shù)量的新能源汽車，才能夠通過贏得正的新能源汽車積分，以抵消生產(chǎn)燃油車的能耗負(fù)積分。

雙積分制度本質(zhì)上旨在建立汽車行業(yè)的長效監(jiān)管機(jī)制，特別是在補(bǔ)貼退坡之后，通過對生產(chǎn)高能耗的燃油車進(jìn)行“懲罰”，對生產(chǎn)低能耗的新能源車進(jìn)行“獎(jiǎng)勵(lì)”，從而通過“獎(jiǎng)罰分明”的政策導(dǎo)向，鼓勵(lì)、督促汽車企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，將有利于保障行業(yè)長期的健康穩(wěn)健發(fā)展，這一政策取向的變化，也標(biāo)志著中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體監(jiān)管政策開始趨于成熟。

事實(shí)上，美國早在20世紀(jì)80年代就建立了汽車企業(yè)CAFE積分制度，并從2011年開始允許企業(yè)進(jìn)行積分交易，相當(dāng)于建立了企業(yè)之間的橫向補(bǔ)貼機(jī)制，由高能耗的燃油車生產(chǎn)商補(bǔ)貼低能耗的新能源車生產(chǎn)商。本質(zhì)上，中國的雙積分政策正是受到美國加州零排放汽車積分（ZEV）法規(guī)啟示，1994年開始，美國加州區(qū)域?qū)嵤┝闩欧牌囌?，要求在加州汽車年銷售量達(dá)到一定規(guī)模以上的企業(yè)必須承擔(dān)零排放責(zé)任，主要思路是確定每年零排放汽車積分比例，然后與車廠的銷售總量相乘，計(jì)算出這一年該車廠應(yīng)達(dá)到的零排放汽車積分。對達(dá)不到的企業(yè)每個(gè)積分按照5000美元進(jìn)行處罰，而有多余積分的企業(yè)可將積分賣給其他企業(yè)。

特斯拉自上市以來只有2013年實(shí)現(xiàn)了全年盈利，核心原因除Model S開始放量之外，還在于特斯拉在2013年全年出售了650.2個(gè)排放積分，從中獲利2.5億美元。可見，這一市場化的機(jī)制有助于為新能源汽車企業(yè)補(bǔ)充資金，從而維持研發(fā)和資本投入。

走出襁褓：中國玩家如何屹立潮頭？

補(bǔ)貼退坡帶來的財(cái)務(wù)壓力與對外開放帶來的競爭加劇將在未來成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條玩家需要直面的兩大壓力，未來中國玩家還能否屹立潮頭？我們認(rèn)為持續(xù)的研發(fā)投入將成為新能源車企從小到大的必由之路，輕視研發(fā)的企業(yè)終將是曇花一現(xiàn)。此外，隨著中國政府持續(xù)推動(dòng)資本市場改革的深入，新能源汽車企業(yè)可以充分利用資本市場進(jìn)行股本融資，以支持企業(yè)的初期研發(fā)投入。

如何破除資本投入與高昂成本之間的負(fù)向循環(huán)？降低成本是最佳途徑，而從中外汽車工業(yè)發(fā)展的歷史看，通過補(bǔ)貼等手段降低成本只能在短期內(nèi)奏效，中長期通過技術(shù)進(jìn)步降低成本，才是可持續(xù)發(fā)展的模式。

最早期的新能源汽車興衰就證明了這一點(diǎn)。事實(shí)上，人類對于通過技術(shù)進(jìn)步降低電動(dòng)汽車成本的探索從未停止，早在20世紀(jì)70年代，由于石油危機(jī)爆發(fā)，油價(jià)飆升，對于替代能源驅(qū)動(dòng)汽車的研究就開始不斷吸引學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界的注意，而上世紀(jì)80~90年代美國和日本的主流汽車廠商不斷進(jìn)行電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化實(shí)驗(yàn)。1996年美國通用汽車公司投產(chǎn)了EV1電動(dòng)轎車，采用了當(dāng)時(shí)已經(jīng)較為成熟的鉛酸電池組，純電動(dòng)續(xù)航里程達(dá)到97公里，但隨后這一車型的生產(chǎn)線在1999年被關(guān)閉，2002年被強(qiáng)制報(bào)廢。除了售價(jià)相較一般車型更加昂貴之外，充電時(shí)間與續(xù)航里程是致命缺陷。EV1的充電時(shí)間大約需要2~3個(gè)小時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出燃油車加油的時(shí)間，此外續(xù)航里程僅有100公里左右，只能承擔(dān)區(qū)域代步的功能。特斯拉正是因?yàn)橥ㄟ^更換儲能效率更高的鋰電池和自身強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)，才解決了EV1存在的諸多短板，最終提升了新能源汽車的整體經(jīng)濟(jì)性，使得商業(yè)化成為可能。

我們認(rèn)為，新能源汽車取代燃油車的趨勢不可抵擋，未來這一進(jìn)程需要的時(shí)間取決于企業(yè)技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性提升，最直接表現(xiàn)即為成本的降低。而從目前全球主流車企在2019~2020年退出新能源汽車車型的定價(jià)看，技術(shù)進(jìn)步已經(jīng)使得新能源車的價(jià)格能夠進(jìn)一步降低，2019~2020年問世的新能源汽車車型均價(jià)平均同比下降了4.6%和26.2%。

因此，中國新能源車企如果要突圍，研發(fā)投入必不可少。中國近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷涌現(xiàn)新的玩家，這些玩家的銷售模式和經(jīng)營模式與傳統(tǒng)新能源車企顯著不同，以2018年9月美股上市的蔚來汽車為例，通過贊助國際汽聯(lián)電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽，維護(hù)高端的品牌形象。在營銷模式上看，蔚來主要通過線上NIO APP和線下NIO House實(shí)體店進(jìn)行營銷，不走傳統(tǒng)車企依賴經(jīng)銷商的老路，嘗試建立自己的生態(tài)體系。

我們認(rèn)可企業(yè)對于高端形象塑造的努力，也對這種新的營銷模式抱有期待，但我們看到，蔚來汽車的營銷費(fèi)用持續(xù)超出研發(fā)費(fèi)用，而在技術(shù)上公司并不具備特別的優(yōu)勢，生產(chǎn)環(huán)節(jié)交給本土企業(yè)江淮汽車代工，江淮汽車負(fù)責(zé)生產(chǎn)線的搭建，蔚來按件付費(fèi)。整體看，我們認(rèn)為這種“輕研發(fā)而重銷售”的商業(yè)模式仍然有待考驗(yàn)，此外，這種生產(chǎn)外包的模式存在一定程度的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，而這正是消費(fèi)者對于新能源汽車的主要懷疑之一。從特斯拉的股價(jià)表現(xiàn)看，股價(jià)的大波動(dòng)通常都與安全事故的新聞?dòng)嘘P(guān)。

如果對比另一家新能源汽車企業(yè)——比亞迪可以看到，整體的經(jīng)營理念與蔚來汽車正好相反，從2011年開始，比亞迪汽車的研發(fā)費(fèi)用第一次超過銷售費(fèi)用，此后差距進(jìn)一步拉大，2018年比亞迪汽車共發(fā)生研發(fā)費(fèi)用支出85.36億元，是銷售費(fèi)用的1.8倍。我們認(rèn)為對于新能源車企而言，通過研發(fā)費(fèi)用降低成本，才是提升長期核心競爭力并建立穩(wěn)定護(hù)城河的根本。

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