“有電一條龍，沒電一條蟲?！边@是論壇上，網(wǎng)友對某品牌PHEV車型的評價，點(diǎn)開下面長長的留言我們發(fā)現(xiàn)，這樣的觀點(diǎn)并不在少數(shù)。而從品牌維度跳脫出來，這同樣是當(dāng)下中國PHEV市場的真實(shí)寫照。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，11月PHEV車型銷量為1.11萬輛，同比下滑62%，而今年1-11月PHEV車型銷量為21萬輛，同比下降12.1%。消費(fèi)者對于PHEV車型的接受程度還在呈下降趨勢。

那么PHEV勢弱的背后究竟是產(chǎn)品力的不足？還是人們固有認(rèn)知的桎梏？對于豐田而言，這更像是一個偽命題，今年3月它們在中國市場投放了卡羅拉PHEV和雷凌PHEV兩款車型，經(jīng)過半年的市場沉淀，越來越多的消費(fèi)者開始重新認(rèn)識PHEV車型、認(rèn)識豐田PHEV。而對于豐田PHEV車主而言，“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”這句名言，也會有更深的體會。

“遲來”的PHEV

對于消費(fèi)者而言，豐田擁有著令人著迷的雙重性格，外在表現(xiàn)它默守陳規(guī)，從不做任何出格的事情，但是內(nèi)在它卻勇于嘗試各類新鮮事物，永遠(yuǎn)走在科技研發(fā)的前沿。

就猶如對于混動技術(shù)的潛心鉆研，上世紀(jì)90年代末，當(dāng)各家車企還在執(zhí)著于提升發(fā)動機(jī)排量，壓榨發(fā)動機(jī)馬力之時，豐田首款普銳斯HEV車型已經(jīng)開始走向市場，從1997年到2015年短短18年時間，豐田普銳斯HEV車型已經(jīng)經(jīng)歷了4次迭代升級，收獲了超過全球千萬消費(fèi)者的信賴。

與普銳斯HEV有著相同的發(fā)展軌跡，對于PHEV車型的研發(fā)與生產(chǎn)，豐田同樣走在了各車企的之前。2010年年底，國務(wù)院發(fā)表 《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》明確，推進(jìn)插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。從那時起，發(fā)展新能源汽車成為我國一項(xiàng)基本國策，其也承載了我國由汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)身的重任。

僅僅一年后，豐田就推出了普銳斯PHEV插電車型。在那時，國人對于PHEV甚至連基本的概念還未成形。2017年第二代普銳斯車型發(fā)布，不過略感遺憾的是，這兩代車型均未在中國上市，直到2019年3月，豐田才正式將卡羅拉PHEV以及雷凌PHEV帶入中國市場。雖然在PHEV車型地推出時間上，豐田并不占先機(jī)，但是論技術(shù)積累與成熟度而言，其卻屬于第一梯隊(duì)水平。

沒電也省油 充電更安心

在如此短的時間之內(nèi)，推出成熟的新產(chǎn)品，一切源自于豐田在混動幾十年的技術(shù)積累以及技術(shù)的相通性。HEV與PHEV從某種意義上而言就像是兩個孿生兄弟，相比于HEV，PHEV的車載動力電池可以通過外接插座進(jìn)行充電；而在工作邏輯上，HEV是以發(fā)動機(jī)為主，電動機(jī)為輔，而PHEV車型則相反?？_拉雙擎E+和雷凌雙擎E+車型的動力系統(tǒng)延續(xù)了之前雙擎的動力配置，73kW的1.8L發(fā)動機(jī)和53kW的電動機(jī)是豐田HEV車型上使用的一套成熟的動力系統(tǒng)。在今年8月6日豐田技術(shù)空間活動上，時任豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理的松本真一在介紹豐田PHEV技術(shù)時表示，理解豐田PHEV最直觀的方式就是可以把他看作是電池容量加大了的HEV車型。

在應(yīng)對不同出行需求時，PHEV具有更高的靈活性。短途出行時卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+可以只使用EV模式，其純電續(xù)航里程可達(dá)55公里，最高時速不低于120公里/小時，在長途出行時又可以自動切換至HEV模式。在根據(jù)不同路況切換驅(qū)動形式的理想狀況下，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+可以實(shí)現(xiàn)百公里綜合油耗1.3L的驚人成績。

本次卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+搭載了總?cè)萘看蠹s10kWh的鋰電池，除了提供強(qiáng)勁的動力輸出，在充電時間上也同樣令人省心，交流慢充樁以及家用220V/16A的充電方式，3小時左右就能給車輛充滿電。

同樣是在8月6日舉行的試駕活動上，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)測卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+在車內(nèi)載滿4人并開啟空調(diào)的情況下，純電續(xù)航里程可以輕松超過40公里以上，100公里的試駕路段，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+綜合油耗低于4L，車輛在純電與HEV之間的無縫切換更是給試駕的媒體老師留下了深刻印象。“有電一條龍，沒電一條蟲”，消費(fèi)者對于PHEV的固有印象在面對豐田PHEV時成為了悖論。“它既可以讓你享受到電所帶來的速度與快感以及燃油經(jīng)濟(jì)性，同時又能讓你忽略它的存在，一切都來的悄無聲息，恰到好處。”這是當(dāng)天試駕活動，大家對于豐田PHEV的一致評價。

一切以安全為先

在HEV領(lǐng)域的深度積累是豐田重塑PHEV市場的先天優(yōu)勢。在PHEV車型上，電池、電機(jī)和PCU最為關(guān)鍵的“三大件”，豐田在20年的時間里實(shí)現(xiàn)了在小型化、輕量化，低損失化和低成本化三個方面的迭代進(jìn)化。在電池包方面，豐田從97年到2015年，用了18年的時間完成了從鎳氫電池到鋰離子電池的轉(zhuǎn)換，期間經(jīng)歷了四代電池包的進(jìn)化。小型化與輕量化除了讓燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提升，同時也讓車輛在空間上更加趨近于燃油車，比如豐田的四代電池包的位置從最初的縱置于后座背面到現(xiàn)在橫置于后座下方，這讓車輛的后排儲物空間已經(jīng)與燃油車無異。

然而對于新能源汽車而言，消費(fèi)者對技術(shù)與空間的關(guān)注度在安全性面前都要讓位，特別是今年接二連三發(fā)生的電動汽車失火事件，可以說安全性才是傳統(tǒng)汽車與新能源汽車之間最大的差異化。在汽車界向來以讓省心、皮實(shí)而聞名的豐田自然深諳其中之道。

為了更好地探究電池安全性，2019年，豐田建設(shè)了TMEC電池安全實(shí)驗(yàn)樓，將研發(fā)電池技術(shù)的前沿陣地設(shè)在中國。豐田對電池安全性要求嚴(yán)苛，內(nèi)部短路、擠壓、火燒等試驗(yàn)，豐田的標(biāo)準(zhǔn)均保證高于行業(yè)平均標(biāo)準(zhǔn)。例如，在擠壓試驗(yàn)中，電池遭受100kNor，擠壓至外形變形30%的條件下依然沒有發(fā)生爆炸或起火；在火燒試驗(yàn)的測試中，電池直接焚燒 70秒+間接焚燒60秒（GB/T31467.3試驗(yàn)條件）電池也未發(fā)生爆炸。此外，豐田還針對電池做了有關(guān)跌落、過充、過放、過熱等等試驗(yàn)。

正是對于品質(zhì)與安全孜孜不倦的追求，豐田對產(chǎn)品顯得信心十足，具體表現(xiàn)為在車輛的質(zhì)保策略上。如卡羅拉雙擎E+為電機(jī)/電控/電池提供了8年或20萬公里質(zhì)保，而雷凌雙擎E+則在此基礎(chǔ)上為電池增加了不限年限和里程的無憂保障。

小結(jié)：豐田PHEV為市場找回了被透支的信心

從HEV到PHEV，豐田用雄厚的技術(shù)儲備和前瞻性的能源布局向人們詮釋了世界汽車領(lǐng)軍者的實(shí)力?？_拉雙擎E+和雷凌雙擎E+的上市，以及完善的售后服務(wù)保障，不僅讓我們看到了處在技術(shù)尖端的豐田，更讓我們看到了一個對市場和消費(fèi)者負(fù)責(zé)人的豐田。

而對于中國市場而言，豐田推出PHEV更重要的意義在于讓人們重拾了對PHEV車型的信心，讓之前透支的信用得以補(bǔ)足，這將更大程度的帶動中國PHEV市場的活力。這才是豐田于品牌之外，對于中國新能源市場更大的貢獻(xiàn)。

(責(zé)編：林嘉興)

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