伊朗，這個年汽車產銷量不足200萬輛的國家，過去多年來一直是中國品牌出口的重要市場，也是江淮、奇瑞等自主品牌在海外的第一大市場。包括奔騰、華晨、比亞迪、長安、奇瑞、東風、吉利、海馬、哈弗、江淮、力帆、MG和眾泰等車企都曾依托當地的企業(yè)進行屬地化的生產和銷售。
受美國對伊朗制裁的影響，今年上半年中國品牌對伊朗市場“零出口”，由此或將進一步拖累中國汽車2019全年出口量再度回落至100萬輛以下。
中國汽車工業(yè)協(xié)會在日前一份報告中稱，2019年出口同比2018年將下滑約5%左右。2018年，中國汽車出口量達到104萬輛，同比增長16.82%。除了在伊朗市場的零出口外，在俄羅斯市場，今年上半年中國車企的出口量也同比下滑了37.4%。
如何走入主流市場？
以奇瑞、江淮為代表的中國車企，早在上世紀末就開始自主出海的“第一程”，但時至今日，中國品牌在海外市場依然處于相對邊緣的地位。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2018年，中國汽車整車商品出口TOP10的國家分別是伊朗、墨西哥、智利、美國、厄瓜多爾、泰國、埃及、巴西、秘魯和俄羅斯；今年上半年，伊朗市場零出口，墨西哥和加勒比海地區(qū)成為中國整車出口最大的市場。而因為伊朗和俄羅斯市場的波動，上半年包括奇瑞在內的車企，出口量迅速下挫，其中奇瑞汽車的出口量下降了28%，僅4.86萬輛。同期排名前十的出口企業(yè)中，北汽集團、長安汽車、東風集團、江淮集團以及中國重汽的出口量分別下降了4.12%、11.79%、16.43%、38.41%以及5.27%。
中國汽車出口量自2012年首破百萬之后，幾年來一直在百萬輛以下波動，到2018年終于再度站上100萬輛的臺階，但緊接著又出現下滑。從中暴露出中國車企在全球市場競爭力依然相對欠缺的現狀。
一方面，百萬輛的出口數據中，商用車占據了超過三成的份額，其中僅不足七成的乘用車。而在不足70萬輛的乘用車中，還包含有在中國生產的跨國車企的海外出口量，比如上汽通用和沃爾沃在華制造的出口車型；另一方面，在海外市場，20余年來中國品牌依然未能從中東拉美等市場進入更加主流的歐美市場。雖然據中國汽車流通協(xié)會披露的數據，2019年上半年中國汽車對美出口量達到14829輛，但其中除了部分新能源大巴之外，其余的量更多是合資品牌車型貢獻。
“全球化是中國汽車企業(yè)的唯一出路，如果自主品牌汽車一味依賴國內市場，不走出去，在國際上沒有影響力，這20多年的紅利就浪費了。”長城汽車董事長、WEY品牌創(chuàng)始人魏建軍多次在公開場合表示。但如何走進海外主流市場，是多年來自主車企一直難以全面解決的問題。
新能源能否成為跳板？
在傳統(tǒng)市場，要與大眾、豐田等車企正面競爭，中國品牌目前無論是在實力和布局上多有欠缺，以新能源車為突破口，或許將可以突圍。受“柴油門”事件影響，歐洲汽車市場節(jié)能的風向開始向電動車傾斜。據路透社消息，德國政府計劃在從2020年開始的5年中將電動汽車購車補貼提高一半，從現在的每輛3000歐元提高至4500歐元，對于售價超過4萬歐元的車型補貼將提高至5000歐元。
上汽集團副總工程師，上汽技術中心副主任，上海捷能汽車技術有限公司總經理朱軍向記者介紹，歐洲市場現有的新能源尤其是插電車型，有幾大明顯的特征：第一，很多插電混動車型其實是在已有的DCT技術基礎上研發(fā)，在動力性方面有相對優(yōu)勢，但平順性不是特別的好；第二，歐洲市場上售價三、四萬歐元的插電混動新能源車，純電狀態(tài)下的續(xù)航里程只有40公里左右；第三，歐洲幅員遼闊，國家眾多，加之充電公司紛繁，以至于充電標準并不統(tǒng)一。
上汽嘗試用新能源汽車去叩開歐洲市場的大門，并希望通過技術和系統(tǒng)的打法去破題上述三大問題，在當地站穩(wěn)腳跟。今年3月國內剛上市的純電動名爵EZS，7月至今已經陸續(xù)在英國、荷蘭、挪威等國家上市；而在廣州車展上上市的插電混動SUV名爵eHS也將正式投放歐洲市場。朱軍說，名爵eHS自主研發(fā)的全新10速EDU二代智能電驅變速箱，誕生于全新的電驅動平臺，與上述在DCT技術上改造的車型相比，在平順性和節(jié)能方面都有優(yōu)勢；另外這款車的純電續(xù)航歷程可以達到75km，幾乎是同價格區(qū)間車型續(xù)航的兩倍；第三，前期因為純電動名爵EZS要進入歐洲，上汽在歐洲多國展開過路試，對所有充電樁進行了一個調研，并且通過自主研發(fā)的通訊模塊，完成了對當地多樣化基礎設施的適配，在整個歐洲的充電樁適配率上能夠達到95%，在英國能達到100%，而同期大眾的新能源車型，基本上只能保證75%的充電適配。
除了上汽，吉利的領克以及長城的WEY也都試圖撬動歐洲新能源市場。吉利領克的新能源車型有望在2020年登陸荷蘭的阿姆斯特丹，并逐漸在歐洲市場推進。而WEY也計劃在2021年進入歐洲。除了這幾家之外，客車制造商比如說比亞迪、宇通等都進軍歐洲新能源市場。
在整體出口增長緩慢的背景下，新能源車型出口在提速。2018年我國新能源車型出口10，206輛，同比增長130.7%；其中乘用車新能源車型出口為4，571輛，同比增長427.8%。雖然如此，但并不是所有的車企都能夠靠新能源車在歐洲主流市場獲得認可。一方面，在全球所有市場上，歐洲標準無論是在材料還是環(huán)保上，都最為嚴苛。其次，歐美汽車市場高度成熟，競爭激烈，對于售前售后服務的要求也極高，如果中國車企還仍然單純以出口貿易的心態(tài)去應對，不僅難以在市場上長存，反而影響中國制造的口碑。
朱軍告訴記者，在歐洲的經銷商，很多以前都并沒有賣過新能源車，所以在零部件維護、電池技術等方面他們的經驗其實非常欠缺，要在當地市場銷售，就要求整車廠有非常成熟的技術和售后資源作為支撐，而只有具備自主技術能力的企業(yè)才能達成，并非誰都具備這一實力。新能源將承擔上汽集團全面進軍海外市場的重任。上汽集團總裁王曉秋曾明確表示“未來的的整個海外戰(zhàn)略，我們都是從電動車開始”。
上汽集團為其海外市場制定了兩個 “三年計劃”，第一個三年計劃是到2022年夠達到50萬-60萬的規(guī)模。第二個三年計劃打算到2025年達到100萬的規(guī)模。在進入歐洲之后，借力東京奧運會的契機，上汽正謀劃進入豐田等日系車企的腹地日本。
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(責編：林嘉興)
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