2019年6月25日之前，借助國家利好的補(bǔ)貼政策和對技術(shù)實力要求較低的門檻，神似低速電動車的新能源車大行其道。以知豆為例，2015年推出旗下產(chǎn)品后，僅用兩年時間便達(dá)到了年銷4.2萬輛的不俗成績，加上5萬元左右的超低售價，一度成為“占牌”神器。

2019年6月25日之后，國家針對新能源車的利好政策驟減，無論是補(bǔ)貼力度還是門檻要求均大幅度提升，政策開始轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿呃m(xù)航產(chǎn)品為導(dǎo)向。政策轉(zhuǎn)換之下的第一個月，從銷量成績上表現(xiàn)得淋漓盡致。可以看到，上個月造車新勢力的尾部企業(yè)可謂哀鴻遍野，即使是能登上榜單的也有近半數(shù)市占比不超過1%。隨著“潮水”的退去，誰在“裸泳”，一目了然。

和2017年的火爆形成鮮明對比，2018年的知豆僅售1.5萬輛，同比下滑63.9%；今年更甚，半年僅售出新車2005臺。除此之外，頻繁進(jìn)入失信名單、裁員、欠薪等風(fēng)波也是一輪接著一輪。另一方面，身為新勢力頭部的企業(yè)們也無法喘息，在它們面前仍然恒橫矗著三座大山，如何處理？能否處理好？關(guān)乎著每家車企的命運(yùn)。

“慢與快”的博弈

去年，造車新勢力的首要問題無疑是能否交付，如何把PPT上的圖片變?yōu)槊弥吹靡姷牧慨a(chǎn)車，是彼時一家新勢力是否具有實力和誠意的最重要依據(jù)。至于像賈老板手中的FF91，早因不斷跳票成為人們茶余飯后調(diào)侃新勢力“割韭菜”的主要談資。

時過境遷，當(dāng)時間的指針滑到2019年，不少車企已經(jīng)用實際行動證明了“我們可以交付出量產(chǎn)實車”，尤其以小鵬、威馬兩家新勢力為代表，開啟了“瘋狂交付”時期，半年時間就已交出了8000有余的成績單。

不過再快的交付，也追趕不上科技研發(fā)的更新速度，相較之下，交付就“慢”了下來?！奥c快”的互博之間，問題就產(chǎn)生了。

就在上個月，2020款小鵬G3的上市使得老“鵬友”們怨聲載道，原因就在于售價稍有降低的情況下，純電續(xù)航里程多出了50-169km之多。事實上，造車這樣的落差不僅僅在于價格，更大程度上是在于在小鵬G3的首批用戶中，接近半數(shù)以上的消費(fèi)者等車時間超過了四個月，例如在今年2月份交付大定的用戶們，普遍的提車時間是在6月份，基本與新款上市時間點重合。這也是快、慢博弈碰首次碰撞出“火花”。

新能源車目前仍處于技術(shù)快速發(fā)展的階段，產(chǎn)品在續(xù)航里程、技術(shù)等多方面都在經(jīng)歷短周期的更新與迭代，其速度是普通燃油車的數(shù)倍。一般情況下，一款燃油車6-7年一換代，而兩年前推出的新能源車往往在今天已經(jīng)落后于時代。

不同于小鵬按年代升級更新，蔚來選擇了另一種它們更加慣用的方式，新推出的84kWh電池以靈活升級和永久升級這樣的用戶服務(wù)推出，但即使是另辟蹊徑，車主和消費(fèi)者們?nèi)詫Υ税H不一。如何處理好快慢關(guān)系，是擺在頭部新勢力面前的首座大山。

李想都坐高鐵二等座了

一個禮拜之前，李想微博曬出了一張高鐵的二等座車票，有網(wǎng)友不禁感嘆：“羞愧，這么大老板出門才二等座?！闭\然，這只是有意無意之間的調(diào)侃，并不代表真的資金吃緊，畢竟一張車票的錢，對于李想這樣的人物來說總是不成問題的。

但正和他自己說的一樣，省錢、賺錢才是當(dāng)下的當(dāng)務(wù)之急。確實，錢，總是新勢力們繞不開的話題。正如小鵬汽車董事長何小鵬所言：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才知道200億都不夠花。” 蔚來汽車董事長李斌也曾直言，“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢。”

關(guān)于如何賺錢，多次融資的蔚來最有話語權(quán)，也是走的最靠前的。2015年9月B輪融資5億美元、2016年6月C輪融資1億美元、2017年3月戰(zhàn)略投資(C+輪)融資6億美元、2017年11月D輪融資10億美元、2018年9月IPO上市融資9.62億美元……甚至還有來自亦莊國投的100億處在框架協(xié)議之中。

歷經(jīng)數(shù)輪融資，今年一季度蔚來仍虧損26.24億元，隨之而來是北京總部回遷、工廠裁員、出售電動方程式、拆分NIO Power等一系列省錢舉措，表現(xiàn)出強(qiáng)烈的“求生欲”。

縱使是吸金能力如此之強(qiáng)的蔚來，也還是無法避免資金緊張帶來的壓力，可見頭部新勢力們的“砸錢”能力是如此之恐怖。

禍不單行的是，7月份由于補(bǔ)貼退坡，新能源市場出現(xiàn)了罕見的下滑，新勢力企業(yè)無一銷量破千。銷售上的低迷更是進(jìn)一步加重了本就緊張的資金壓力，而這也將是新勢力們短時間內(nèi)很難徹底解決的棘手問題。

行業(yè)愈加規(guī)范，產(chǎn)品實力是重點

不可否認(rèn)，國內(nèi)新能源市場在初期的發(fā)展是比較畸形的，不少當(dāng)時的國內(nèi)車企為了適應(yīng)“雙積分”政策和拿到補(bǔ)貼，出現(xiàn)了不少諸如“騙補(bǔ)”這樣的事情發(fā)生。

不過“騙補(bǔ)”被曝出的多為一些名不見經(jīng)傳的尾部新勢力企業(yè)，頭部企業(yè)則往往以避重就輕、以偏概全的方式來盡量減輕人們對于產(chǎn)品本身的關(guān)注度。其中最為人所知的莫過于和小鵬所說的：“智能汽車的核心在運(yùn)營,不在制造。”

類似的例子還有很多，比如蔚來的服務(wù)、小鵬的車頂攝像頭、零跑的靜脈識別等，我們不否認(rèn)新技術(shù)的引進(jìn)對于行業(yè)發(fā)展有著一定的促進(jìn)作用，但也確實有將大眾注意力從產(chǎn)品本身“三電”技術(shù)等硬實力上引導(dǎo)開來的趨勢。

再加上新能源車型這類“新物種”知之甚淺，此前行業(yè)內(nèi)無論是權(quán)威機(jī)構(gòu)還是測評機(jī)制都未能樹立起可以衡量的標(biāo)準(zhǔn)，這使得消費(fèi)者無法直觀的了解到一款新能源車型的實際表現(xiàn)，各家旗下的產(chǎn)品水平也是參差不齊。

該問題正在隨著行業(yè)發(fā)展而被逐漸解決。幾天前，由中國汽車工程研究院股份有限公司等四家單位聯(lián)合發(fā)起的中國新能源汽車評價規(guī)程正式發(fā)布，該規(guī)程將從能耗、安全、體驗三個消費(fèi)者最關(guān)注的方面，為新能源車型的表現(xiàn)打分，消費(fèi)者們也能更直觀、具體的了解到一款新能源車型各方面的表現(xiàn)水平。

這也將消費(fèi)者們的注意力重新拉回到產(chǎn)品、技術(shù)的硬核實力之上，而不是用來增加噱頭的配置上。同時隨著新能源市場的發(fā)展和新能源車型愈加豐富，消費(fèi)者們也對“新物種”有了大致的了解，這就要求頭部的新勢力們要更加專注于提升產(chǎn)品的自身實力，把錢用到“刀刃”上，往日避實就虛的做法不再可行。

因此，即使位于行業(yè)上游地帶，這些頭部新勢力們也不可放松咬緊的牙根，反而更需要居安思危，稍有不慎，下一個被拍到沙灘上的就可能是自己。

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