本文轉(zhuǎn)載自：道哥說車

正如狄更斯在《雙城記》開頭的一段所言，“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”，網(wǎng)約車行業(yè)當(dāng)下或面臨一場變革。國內(nèi)第一大出行平臺“滴滴”自創(chuàng)業(yè)以來，6年間虧損超400億元，在2018年虧損更是達到了109億元。就在巨頭搖搖欲墜之時，“哈啰單車”改名“哈啰出行”后，“嘀嗒”、“曹操”、“AA”紛紛更名為出行平臺。與此同時，一汽、東風(fēng)、長安、首汽、吉利、奔馳等傳統(tǒng)車企的入局也使得共享出行服務(wù)這塊大蛋糕被叮成了馬蜂窩，此前獨享蛋糕的滴滴是否還能繼續(xù)獨大？

租車、用車平臺紛紛改名“出行”

成立于2012年的“滴滴“”作為歷經(jīng)7次融資總金額超2000億的網(wǎng)約車獨角獸，在接連吃掉快的，吞并優(yōu)步（中國）后，一度在網(wǎng)約車領(lǐng)域所向披靡，視線之內(nèi)找不到一個對手。

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隨著“滴滴”霸主地位的動搖給了競爭對手可趁之機，其他平臺紛紛暗中發(fā)力。

美團作為一個主營吃喝玩樂一站式生活服務(wù)場景的企業(yè)，轉(zhuǎn)型做出行業(yè)務(wù)的優(yōu)勢非常明顯。無論是對“滴滴”喪失信任的乘客，還是對頻頻抱怨“滴滴”抽成過高的車主，美團打車的出現(xiàn)無疑是恰逢其時，隨即帶走了一大波的滴滴流量。

無獨有偶，面對“有機可乘”的出行市場，許多網(wǎng)租車平臺也紛紛改名，入局網(wǎng)約車。有趣的是，更名為“出行”平臺的先例也是自“滴滴”開始的。

2018年1月，嘀嗒拼車對外宣布完成品牌升級，由“嘀嗒拼車”升級為“嘀嗒出行”，從一個專注順路拼車的出行平臺，升級為一個出租車、順風(fēng)車兼具的移動出行平臺；同年9月，哈啰單車宣布公司更名為“哈啰出行”，目前業(yè)務(wù)已涵蓋單車、順風(fēng)車、出租車、專車、共享汽車等；2019年2月，曹操專車品牌和服務(wù)也全面升級為“曹操出行”。3月7日，AA租車平臺更名“AA出行”，聚焦出行業(yè)務(wù)。

道哥說車分析，一些更名企業(yè)業(yè)務(wù)量雖然還沒有達到“出行”平臺的體量，出行領(lǐng)域“滴滴”一家獨大的局面暫時難以被這些平臺所代替，但積極的體現(xiàn)出企業(yè)對未來的展望，一方面能夠更好地反映出產(chǎn)品本質(zhì)，另一方面也是利用原有用戶流量發(fā)展新的出行業(yè)務(wù)。

傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)公司組超強陣容阻擊滴滴

如果說網(wǎng)約車平臺改名、轉(zhuǎn)型出行平臺是對“滴滴”的覬覦，那么傳統(tǒng)車企的入局則是對“滴滴”造成了實質(zhì)性的威脅。

2018年10月，戴姆勒與吉利宣布組建合資公司，提供高端專車出行服務(wù)。同年11月，上汽集團推出中高端網(wǎng)約車平臺“享道出行”。寶馬中國更是先人一步將服務(wù)落地。2018年12月14日，寶馬網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在成都上線，第一批共上線200輛配備專職司機的寶馬5系商務(wù)轎車。

2019年1月9日，江淮汽車宣布，江淮汽車旗下移動出行品牌“和行約車”正式上線，江淮汽車正式進軍網(wǎng)約車行業(yè)，并計劃2019年內(nèi)投放1萬輛新能源車。

除此之外，首汽集團早在2015年就成立了首汽約車，主打中高端市場。去年8月，長城汽車集團也推出共享出行品牌“歐拉出行”，開展長短租、分時租賃和網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

3月22日，長安汽車、中國一汽、東風(fēng)汽車三大央企聯(lián)合騰訊、阿里、蘇寧等多方知名企業(yè)，在南京正式簽訂合資協(xié)議，共同成立T3出行公司。

據(jù)道哥說車不完全統(tǒng)計，截至目前，一汽、首汽、上汽、長安、東風(fēng)、奔馳、寶馬、江淮、吉利、長城、江淮、眾泰等車企都已劍指網(wǎng)約車市場。

傳統(tǒng)車企入局網(wǎng)約車，可謂占盡了天時地利。但也有專業(yè)人士認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在共享出行服務(wù)方面，產(chǎn)品思維仍難改變。據(jù)悉，目前大部分傳統(tǒng)車企所染指的出行服務(wù)都處于中高端服務(wù)，平臺費用太高，無法被大眾所消費，僅適合商務(wù)出行。

同時也有業(yè)內(nèi)人士稱，無論是網(wǎng)絡(luò)平臺還是傳統(tǒng)車企，網(wǎng)約車的自營車輛屬于重資產(chǎn)重運營，在中國車市普遍低迷的當(dāng)下，2018年以來中國車市持續(xù)低迷，銷量下滑嚴(yán)重、庫存壓力的增加也是迫使車企進入網(wǎng)約車市場的一大因素，旨在盡量消化庫存、利用資源。

但不得不承認(rèn)的是隨著網(wǎng)約車的普及，以及服務(wù)安全質(zhì)量的提升，共享出行服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成，并在不斷完善。如今大批量的企業(yè)入局網(wǎng)約車，勢頭堪比此前的“造車熱”，這對于在前期辛苦鋪墊才成為行業(yè)龍頭的“滴滴”或是關(guān)乎命運的挑戰(zhàn)，但市場的競爭最終獲益的還是消費者，誠如開篇所言“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”！

(責(zé)編：李曉紅)

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