電動汽車牽絆其大行其道的主要原因就是續(xù)航與充電慢的問題，如何能做到加電就如同加油一樣簡單快捷，是每一個電動汽車企業(yè)所要解決的問題之一。如今國內換電站的出現(xiàn)貌似解決了這一問題，但國際上的兩次徹頭徹尾的失敗成為了前車之鑒，國內車企提倡的換電站及換電理念、運營體系并非是“拓荒者”所謂，換電也并非小朋友玩具車換電池那樣簡單。成本、安全、保險等都是如今行業(yè)內口誅筆伐的議論中心。新浪汽車在洞悉這些問題后，特別策劃了換電問題的系列報道，用獨家采訪及獨家調查數(shù)據(jù)來分析解答電動汽車換電戰(zhàn)略中的林林種種。
何為RTS，相信很多曾經(jīng)是《紅色警戒》、《星際爭霸》、《魔獸爭霸》的玩家都會知道，這是即時戰(zhàn)略游戲的英文簡稱。是一種非回合制的策略游戲，玩家作為“造物主”不單可創(chuàng)立建筑，還可指揮“隊伍”作戰(zhàn)。而換電站就是電動汽車企業(yè)在未來布局中的一個環(huán)節(jié)。
初次在市區(qū)看到電動汽車換電站，感到驚訝，特別是兩個品牌換電站共同出現(xiàn)的時候，好像身處RTS游戲中。
北汽新能源換電站如同《紅色警戒》中盟軍的主基地。而小很多的蔚來換電站，更像是RTS游戲中的人口房，兩者在體積上的差距也反應了兩個品牌在行業(yè)內的體量和實力。不過根據(jù)北汽新能源和蔚來公開的換電理念和運營模式看都大同小異，唯一區(qū)別就是北汽新能源在對公換電上已經(jīng)先行，積累了很多運營中的經(jīng)驗。
兩種投資方式各有所長
北汽新能源對換電的未來有自己的考慮，北汽集團黨委常委、北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛認為，“換電在未來一定會大行其道，但永遠也替代不了充電?！睆谋砻孀至x看，北汽對換電相對保守，但實際情況并不像鄭剛所說。此前北汽新能源已經(jīng)在四個城市超過6000輛換電出租車上試運營，累計運營里程近8億公里，單車最長行駛里程50萬公里，累計更換電池65萬次。
而蔚來的首個換電站落成是在今年5月20日，位于深圳市南山區(qū)。而在北京，蔚來建立了兩個（南四環(huán)、中關村）換電站，在筆者走訪中得知，這兩個換電站還需要等待一至兩個月才會投入使用。
盈利共同點
不過兩個品牌在換電站位置的選擇上是相同的，在市區(qū)最近的換電站都選擇在，位于北京南四環(huán)家具城內的停車場，兩個品牌的換電站共處廣場南側一角，有一種《紅色警戒》剛開局的既視感。而廣場西側是一排國家電網(wǎng)的直流/交流充電樁，與換電站形成整個廣場電動汽車“餐廳”的感覺。之所以選擇在這里建店設樁，首先廣場夠大，其次停車場不收費，降低了進場充電、換電車輛的成本。在運營策略上兩個品牌想法相同。
另一個相同點是兩個品牌都沒有準確透露過換電站本身及換電產(chǎn)業(yè)未來的商業(yè)轉化的盈利點。蔚來創(chuàng)始人李斌認為換電站如果密度不夠，其實是沒有意義的。雖然李斌沒有直接說盈利的解決方案，但是從這句話完全可以分析出換電站的利潤與規(guī)模、覆蓋面有關。按照蔚來計劃，將在2020年前在全國部署1100座換電站，需要至少100億元的資金。但是就目前蔚來交付數(shù)量來看，現(xiàn)階段蔚來換電站的數(shù)量已經(jīng)完全可以應付130左右的ES8進行換電。
北汽新能源在換電體系中利用了合作伙伴共同投入的戰(zhàn)略，以分擔重資產(chǎn)投入的風險。蔚來在換電投入上主要用的是融資方的資金，蔚來獨立運營，可以說壓力很大。根據(jù)媒體調查，一間換電站的成本在600-900萬之間，包括場地、基建、運營、維護。曾經(jīng)就因為成本過重，投入太多，Better Place與特斯拉都放棄了。而如今，北汽新能源與蔚來又將換電理念重建，是找到新的盈利點？還是在未知的領域開荒占領地盤所做的意識形態(tài)？在稍縱即逝的市場中，在回合無限時的對壘中，兩個品牌將如何從換電模式中獲利？而換電是否會讓消費者接受呢？
北汽新能源與蔚來其實都不是換電領域的第一批“開荒者”，放眼全球，Better Place與特斯拉都曾經(jīng)身先士卒。都因為成本過重，普及率太低而擱淺。國內，2017年重慶力帆集團與盼達用車已經(jīng)通過換電模式率先實現(xiàn)了盈利。所以北汽新能源和蔚來很難用“開局一個農(nóng)民，看你如何逆襲成富豪”的廣告語形容現(xiàn)如今的處境。
除了總結前人失敗的經(jīng)驗，北汽新能源與蔚來敢于大膽啟動換電模式，與現(xiàn)在電池技術和智能化技術的革新是分不開的，還有硬件設施成本的降低，很多以前需要復雜實現(xiàn)的技術，現(xiàn)在都如同新的資料篇開啟那樣，讓這些問題隨之解決了。這其實也是重慶力帆集團與盼達用車成功盈利的重要原因之一，可以說，北汽新能源在對公業(yè)務中，是借鑒了他們的案例的。盼達用車是利用了電價波谷來進行集中充電，避開了每天電價波峰的6-8小時。而對公業(yè)務套餐按照恒定價格，并且具備足夠的量，所以在上線一年后，實現(xiàn)盈利。
換電套餐可“回血”
在筆者走訪過程中，北汽新能源奧動運營的換電站，30分鐘就有3輛出租車進行了換電。而當時還正值瓢潑大雨，如果是好天氣，按照半個小時最低3輛車進行統(tǒng)計的話，24個小時將有144輛車進行換電，而北汽新能源官方公布的數(shù)據(jù)是一天最多可以更換300臺車的電池。
所以在對公換電領域，擁有極大的前景和利潤空間。從出租車司機口中得知，換電節(jié)省了快充2個小時的時間，不會為續(xù)航里程產(chǎn)生焦慮感，本質上大幅度降低了用車成本。對公業(yè)務中，每公里約為0.2元，在北汽新能源前期投放的換電出租車中，換電出租車司機單班月收入增加2000元左右，雙班增收達到了4000元。
不過北汽新能源的換電套餐是按照額定里程來進行扣除的，所以開的多扣的多，這與對私換電套餐是一致的。北汽新能源對私套餐分為三類，1200公里為每月432元，1800公里為每月630元，3000公里為每月1020元。如果超出公里數(shù)，則按照0.45元/公里的標準另行收費。按照三類套餐，每公里折合電費約為0.34元、0.35元、0.36元。按照EU300快換版300公里續(xù)航里程計算，1020元套餐每個月更換10次，630元套餐6次，432元套餐每個月4次。如果是中短距離代步使用（工作日20公里，周末60公里）再打出富余量，一個月最多更換3塊電池，所以432元套餐還是足夠用的。
從消費者角度計算完費用，我們以432元套餐看，還剩余1次更換的機會。這次機會基本算是用不到，因為北汽新能源規(guī)定換下來的電池中所含有的電池量將不累計到下次換電，也就是說，即便換下來的電池內還剩余可行駛100公里的電量，也將全部作廢。這樣，北汽新能源換電站就從432元4次的套餐內賺取了108元的差價，這里還沒有包括更換下來剩余電量的電池，再進入充電時，可節(jié)省部分充電費用。我們將換電細則拆分來看，純換電流程中就可以依靠套餐獲得收益，這還不包括當?shù)卣畬ζ髽I(yè)的優(yōu)惠電價政策。
就現(xiàn)在蔚來提出的一鍵加電服務來看，車主要每個月購買1280元的租賃電池套餐，并且需要支付78個月（6.5年）的費用，總計為99840元。比不帶電池的整車ES8減免的10萬元費用優(yōu)惠了160元。但是一個月只能換電15次，當然除了換電蔚來還有一鍵加電的其它服務。
蔚來的一鍵加電每月服務額度，包括15次專人上門取送車代客充電或換電，現(xiàn)階段每月免費贈送1000度用于抵扣超充及慢充的費用。按照蔚來官方（355km）和媒體實際測試的續(xù)航里程（226km）平均值計算，ES8平均續(xù)航里程為290.5km。ES8搭載了70kwh的電池組，按照這個計算，快充與慢充可使用14.28次。充滿一次電，按照上下班代步使用（工作日20公里，周末60公里）再打出富余量，一個月ES8需要充電或換電3-4次。如果車主親力親為開車去快充或慢充，并不換電，一個月也只會用280度電，會從免費贈送的1000度電里扣除，1280元的套餐就不會使用到。
從消費者角度計算后，我們發(fā)現(xiàn)蔚來租用電池的套餐費用算是非常貴的。即便是購買帶電池版的ES8，能量無憂服務的價格也較貴，能量無憂服務套餐年費10，800，月費980元，每月可以使用15次服務（代客直流、交流和換電）。在70kwh電池不變的基礎上，一個月ES8需要充電或換電3-4次。還是用不滿15次的服務，而根據(jù)蔚來套餐認定，每月用不完15次，剩余服務次數(shù)將清零，不會累計到下個月套餐內，恐怕也不會退換按次充換電服務金的。
所以，我們看到蔚來光是從套餐中就可獲利將近四分之三的金額，按照6.5年或10萬元電池租用費用計算，一輛ES8將為它的充換電體系回血75000元，合一個月實際花費321元就可以完成3-4次充、換電的需求。蔚來不光通過套餐為充換電體系回血，還可通過力帆充電差價和地域性電價優(yōu)惠政策行為進行回血，這里還不包括未用完電量電池充電差異等其它因素。
被逼無奈接受充、換電套餐
通過采訪，我們了解到，車主在實際使用ES8過程中對充、換電套餐使用和理解與筆者分析一致。一位接受過蔚來培訓過的準車主張先生表示，他所購買的帶電版本ES8購買了能量無憂和服務無憂的方案，每個月按照汽油車計算，駕駛ES8最多會充、換電3-4次。如果遇上公司業(yè)務繁忙，就不一定了，但應該不會用完15次充、換電的額度。
而對于沒有用完1000度電或15次充、換電額度，他如何看待時，他認為這是沒有辦法的，他看上的是蔚來代客充、換電的服務，這個是比套餐價格還吸引的服務。因為購買50萬元以上電動汽車的車主都基本可以算是高凈值用戶，時間成本高于一切，用筆者的理解就是，年薪50-100萬往上的車主都不會把3分鐘或兩小時的時間浪費在充電和換電上。
不過財富的積累除了減少浪費的時間成本還應該有精于算計的經(jīng)濟頭腦，張先生最后跟筆者說，如果家里有自己的私人車位，并且可以安裝蔚來充電樁，他肯定不會購買能量無憂的方案，所以被逼無奈才是根本。
電動汽車電池無法向加油那樣，快速解決“溫飽”問題才是換電戰(zhàn)略重新崛起的主要原因，就像石油會枯竭，大氣受污染，新能源一定會成為未來交通的主要動力來源一樣，也許這種被逼無奈才是促使科技發(fā)展的重要原因。今天，我們從消費者和換電站兩個角度分析了雙方的權益，在接下來特別策劃|換電RTS生死決中，我們還會從換電安全領域、換電保險領域及調查數(shù)據(jù)角度進行深度分析。
(責編：李碩)
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