本文轉(zhuǎn)自 42號車庫

標(biāo)準(zhǔn)是用來建立共識的。只是，我們偶爾也懷疑標(biāo)準(zhǔn)的公信力。

電動車的測評是有點無聊。

除了特斯拉偶爾飆飆加速，捷豹帶著媒體越了個小野以外，大多數(shù)內(nèi)容都在談充電、續(xù)航和能耗。

關(guān)于汽車的原始的野性的美，比較平淡。

不要誤會，我沒有打算在今天的內(nèi)容里展示電動車的野性。而是提前預(yù)警一下，今天的內(nèi)容大概又很無聊，而且是基于嚴謹?shù)臒o趣。

平時電動車主經(jīng)?；ハ嗔闹?，我這輛車續(xù)航多少多少。大家意見相同時，就感覺發(fā)現(xiàn)了世界的真相。不巧，當(dāng)意見相左時，只能懷疑對方駕駛習(xí)慣是不是出了偏差。

當(dāng)你真的要把不同車的性能進行比較時，不小心會發(fā)現(xiàn)聊回了這輛車出廠時的性能參數(shù)。因為這些參數(shù)，是出于同一套標(biāo)準(zhǔn)體系下的表現(xiàn)。相對來說，比個人測試具備一定的權(quán)威性。

標(biāo)準(zhǔn)是用來建立共識的。只是，我們偶爾也懷疑標(biāo)準(zhǔn)的公信力。

那標(biāo)準(zhǔn)到底值不值得推崇呢？

這就是今天要聊的了。

標(biāo)準(zhǔn)是怎么來的？

最早的標(biāo)準(zhǔn)出自上世紀(jì) 70 年代。

如下圖所示，美國有美國的標(biāo)準(zhǔn)，歐洲有歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，日本有日本的標(biāo)準(zhǔn)，但是中國呢，還沒有自己的標(biāo)準(zhǔn)。

為什么要建立這一套測試標(biāo)準(zhǔn)呢？

把 EPA 三個字母拆解一下，是美國環(huán)保署的英文全稱Environmental Protection Agency。由環(huán)保署發(fā)起的測試，目的可想而知，最早是為了測試油耗和排放。

環(huán)保啊，一個聚集了關(guān)心人類未來的理想主義的光輝和毫無商業(yè)道德的企業(yè)作弊行為的議題。

大部分人不關(guān)心排放，只關(guān)心油耗。熱愛燃油車的人們并沒有像電動車主那樣關(guān)心效率，雖然效率的差異將會真正影響燃油車、混合動力汽車和電動車的發(fā)展轉(zhuǎn)型。

而回到標(biāo)準(zhǔn)本身，在建立共識之前，要做的事情是，挖掘當(dāng)?shù)剀囍黢{駛習(xí)慣的共性，建立一套行之有效的測試標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)準(zhǔn)與標(biāo)準(zhǔn)之間的差別就在于如何設(shè)定車輛的最高行駛速度，平均行駛速度，加速時間，行駛距離，溫度還有空調(diào)的使用情況等等。一套完整的設(shè)定就是我們經(jīng)常說的工況。

工況是基于多場景的，有市區(qū)場景，有郊區(qū)場景，有高速場景等等。每一個工況包含若干個循環(huán)，而循環(huán)則是針對單一場景的從車輛啟動到停止的完整過程。

我們說的綜合工況就是每個循環(huán)的加權(quán)之和。

由于每個國家的交通情況不太相同，比如每個國家規(guī)定的最高速度標(biāo)準(zhǔn)不同，人口密度帶來的擁堵情況也不同，最高駕駛速度和平均駕駛速度到底是多少，標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一。

再回顧下剛才那張圖。

從 1970 年代發(fā)展到現(xiàn)在，有幾種主流工況，其中包括美國的 EPA，歐洲的 NEDC 和 WLTC（在 WLTP 標(biāo)準(zhǔn)下），日本的 JC08。中國在正式推出自己的工況前，一直沿用歐洲的 NEDC。

我們最熟悉的是 NEDC 續(xù)航，也就是工信部的工況法續(xù)航，其次是美國的 EPA 續(xù)航。在特斯拉的車輛設(shè)置里，典型里程就相當(dāng)于 EPA 續(xù)航，額定里程相當(dāng)于 NEDC 續(xù)航。

在實際駕駛過程中我們會發(fā)現(xiàn)，EPA 續(xù)航更接近于實際續(xù)航的成績。

下面揭曉為什么。

工信部續(xù)航不夠真實？

先來看兩張看上去比較枯燥的圖。

第一張，來自 NEDC。

左邊從 0 到 780 秒是一個循環(huán)，叫市區(qū)循環(huán)（ECE-15），可以看到行駛最高速度沒有超過 50 km/h，平均車速是 18.35 km/h。我們一般說市區(qū)工況的續(xù)航成績時，指的就是這個循環(huán)。

同時，你也能從圖中看到，每隔 195 秒，曲線的走向是完全一致的。也就是在市區(qū)循環(huán)里，同樣的駕駛情況重復(fù)了四遍。

從 780 秒到 1180 秒，是第二個循環(huán)，我們叫市郊循環(huán)，最高車速 120 km/h，平均車速 62 km/h。

有沒有感覺出什么異常？

還沒有的話來看一下 EPA 的圖。

EPA 的曲線是非均勻變化的，而 NEDC 的曲線是均勻變化的。

EPA 更接近于實際駕駛場景中速度的波動情況，而 NEDC 實在是太過于理想了，甚至沒有考慮空調(diào)的使用情況。

所以，從 2015 年開始，歐洲開始研究新的測試標(biāo)準(zhǔn)，也就是 WLTP，在 WLTP 標(biāo)準(zhǔn)下的工況指的是 WLTC。

下圖以 WLTC 的一個循環(huán)為例，可以看出，WLTC 的曲線也開始像 EPA 一樣，不再以均勻的加減速情況出現(xiàn)，更接近于真實的駕駛情況。

可惜的是，國內(nèi)新能源車還沒有考慮應(yīng)用 WLTC。

在國六以后，油耗會繼續(xù)沿用 NEDC，而排放標(biāo)準(zhǔn)將會引入 WLTC，以接近更真實的駕駛情況。

EPA 到底是怎么測的呢？

EPA 最早只有兩個工況，一個是市區(qū)工況，一個是市郊工況。后來隨著時間的推移，2008 年之后開始加入補充工況。

可以看到，EPA 新增的高速工況開始考慮高速激烈駕駛的情況，而空調(diào)和低溫則是對于市區(qū)工況的條件補充。

在標(biāo)準(zhǔn)實施后的四十多年，車輛性能在不斷迭代更新，最早的工況已經(jīng)不能完全代表實際的駕駛行為了。而工況的續(xù)航結(jié)果之所以跟實際有偏差也是來源于此。

還有一個原因，就是在工況標(biāo)準(zhǔn)的制定過程中，原來對駕駛行為的數(shù)據(jù)研究方法也開始過時。

傳統(tǒng)的工況其實是根據(jù)限定樣本的研究和數(shù)據(jù)做分析，和真實情況存在偏差。而像從 2015 年開始的中國工況的研究項目，已經(jīng)開始采集一些互聯(lián)網(wǎng)平臺的駕駛數(shù)據(jù)。

注：中國工況，目前有兩個說法，一個是 CLTC，一個是 CATC。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的解釋，準(zhǔn)確的應(yīng)該是前者。

到了未來的智能時代，廠家可以非常方便地得到每個車主的實際駕駛數(shù)據(jù)，從這樣的大數(shù)據(jù)中提煉真正的駕駛行為共性來制定工況，應(yīng)該會比現(xiàn)在精確得多。

然而在我們目前還在應(yīng)用 NEDC 循環(huán)的前提下，請你記住，這個續(xù)航成績會高于實際的續(xù)航成績。

ps。 在上一次的 56 款純電動車百公里續(xù)航排行榜中，更正兩個小錯誤，一個是 Model S 85 寫成了 X，還有一個是 EPA 的高速工況實際是剛才圖中的第三種激烈駕駛的工況，原圖中的高速工況應(yīng)為市郊工況。

(責(zé)編：于洪凱)

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