剛剛過去的北京車展，造車新勢力成了一道亮麗的風(fēng)景線，多家車企推出了產(chǎn)品。諸如蔚來、威馬、奇點、云度、新特、拜騰、前途、愛馳、正道等新造車企業(yè)，在北京車展上就帶來超過20款新車。但值得注意的是，多數(shù)新造車公司還處于概念車階段，今年計劃量產(chǎn)交付的車企少之又少。

這不免又引出了一個“俗套老舊”的話題，新造車公司靠譜嗎？能與傳統(tǒng)車企一比高低嗎？

回答這個問題之前，首先我們還是先來說說造車新勢力中的領(lǐng)頭羊——特斯拉。在上篇《特斯拉稱霸電動車行業(yè)的夢就要破滅了》的文章中，筆者提到了特斯拉所面臨的兩個問題：一是量產(chǎn)跟不上；二是，入不敷出，開支遠(yuǎn)超營收；第三，面對傳統(tǒng)車企的擠壓、競爭正在加劇。這些問題正在導(dǎo)致特斯拉的生存舉步維艱。傳統(tǒng)車企通用汽車的資深老將鮑勃·盧茨（Bob>

因此，造車這件資金密集型、技術(shù)要求極高的產(chǎn)業(yè)并非一蹴而就。相比而言，傳統(tǒng)車企有技術(shù)沉淀和雄厚的資本支撐，同時有廣泛的產(chǎn)品組合，似乎更能適應(yīng)電動化的浪潮。

當(dāng)然，也不是說造車新勢力完全沒有能力進(jìn)入這個行業(yè)，在技術(shù)上的優(yōu)化、制造過程中的提升、商業(yè)模式的新探索，就可以看做是新造車公司的極大優(yōu)勢。因此，特斯拉才會被多數(shù)車企視為競爭對手，而且不停地“追趕”特斯拉。

在北京車展期間，多位來自傳統(tǒng)車企的老總在接受新浪汽車采訪時都談及了造車新勢力，他們眼中的造車新勢力到底如何呢？或許，將這些觀點歸納、總結(jié)、對比、復(fù)盤后，一些問題就會迎刃而解了。

廣汽新能源副總經(jīng)理席忠民

電動化到來之后，很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也開始造車，確實來講，電動化的到來使得我們造車的技術(shù)門檻稍微低了一點，因為沒有發(fā)動機(jī)，這種低位并不等于說低到什么都不需要了，還是需要產(chǎn)品的設(shè)計、成本的控制，質(zhì)量的把控等等。在這個基本上會造出好車，新勢力造車不是一點都不可取，因為它有很多創(chuàng)新的點，有很多非常創(chuàng)新的理念，這些理念是傳統(tǒng)車沒有的。傳統(tǒng)車廠造傳統(tǒng)車時間太長，思維方式是傳統(tǒng)方式的，一般不愿意改變。

在傳統(tǒng)車的平臺上取得成功了，不愿意輕易放棄，創(chuàng)新的思維就少了。傳統(tǒng)汽車如何造好新能源車，我感覺我們廣汽做得是對的，把新能源部門從傳統(tǒng)車全部剝離出來，專門制造新能源車，專門想新能源車的事情，這樣才有創(chuàng)新思維。有超前的思維想這個事情，這樣才能做好。

豐田做新能源車的時候，也是費了很大的勁，把思維轉(zhuǎn)到新能源車上，實在做不到，把高管開除了重新整合，改變大家的思維，新能源的思維，用未來科技的思維來造新能源車。這樣才能造好車。

奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理賈亞權(quán)

造車我覺得還是一件復(fù)雜的事，一是技術(shù)肯定是需要積累的，而且作為車企來講，體系化的東西也不是一蹴而就的，當(dāng)然可以采用一些代工的方式。但是技術(shù)的積累，我覺得是需要自己真正去做。

實際上嚴(yán)格來講，我不太認(rèn)同這種新勢力跟老勢力的說法，新勢力無非就是一些以前沒有做過汽車行業(yè)，這樣簡單的界定，但是我認(rèn)為新勢力跟老勢力界定應(yīng)該是它的模式上有沒有什么根本性的差異。如果沒有根本性的差異，走的路徑、主要模式一樣的，那么有積累跟沒積累，造車這個東西就是存在差異。原來的積累肯定是財富，我是這么一個觀點，我不太認(rèn)同新勢力和老勢力的說法。

一汽豐田銷售有限公司田青久

以互聯(lián)網(wǎng)為代表的造車新勢力，它們在積極的布局。是不是傳統(tǒng)車企的老總們會很焦慮？還是那句話，機(jī)會都是給有準(zhǔn)備人的。中國汽車市場足夠大，我相信造車新勢力的中堅力量，會成為未來汽車市場的主角。但是大浪淘沙，無論出身于傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)車企，要跟不上用戶需求的變化，早晚是要被淘汰的。這是我的觀點。

寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂

我們非常歡迎市場中涌現(xiàn)一大批新興的新能源車廠商。有一些品牌給我們留下了非常深刻的印象，比如蔚來，他們開發(fā)的速度和進(jìn)展程度讓人耳目一新。我們非常歡迎新能源車有越來越多競爭者，這個市場目前還處于發(fā)展的初期階段，希望更多優(yōu)秀的本土的企業(yè)和老牌車企一起把這個市場做大，讓新能源車發(fā)展得更快更好。

日產(chǎn)首席績效官、日產(chǎn)中國管理委員會主席何塞˙穆諾茲

現(xiàn)在很多新公司都想加入出行行業(yè)。未來的汽車行業(yè)會有更多的機(jī)會可以參與進(jìn)來。我相信造車新勢力和傳統(tǒng)車企之間會有一些合作。當(dāng)然，也會有更多的新造車勢力出現(xiàn)，也會出現(xiàn)不同行業(yè)之間的跨界聯(lián)系。未來會有因此而帶來的機(jī)會，我覺得這也是一個好現(xiàn)象。

本田社長八鄉(xiāng)隆弘

與造車新勢力相比，在汽車領(lǐng)域，本田的優(yōu)勢為行駛性能、封裝技術(shù)以及設(shè)計三個方面。在未來的市場中，電動汽車份額會進(jìn)一步擴(kuò)大，本田將保持并堅持優(yōu)勢。同時，本田在“產(chǎn)品創(chuàng)新”方面積累了技術(shù)優(yōu)勢和實力，這是本田競爭力的最大源泉。

總結(jié)

綜上可以看到，傳統(tǒng)車企制造商對造車新勢力的看法有歡迎有質(zhì)疑，但更多的是歡迎。特斯拉前首席工程師彼得·羅林森（Peter Rawlinson）曾表示：“傳統(tǒng)車企發(fā)展的速度明顯慢，比許多人認(rèn)為的慢得多。我認(rèn)為，對于新進(jìn)入者來說，這是一個絕好的機(jī)會?！倍@也是很多傳統(tǒng)車企的觀點，造車新勢力的出現(xiàn)加快了技術(shù)的迭代以及新的商業(yè)模式，這是可以借鑒的地方。

不過，話有說過來了，造車新勢力也不是會一定成功。比如，我們看到的特斯拉目前所正在遭遇的各種困境，在量產(chǎn)制造上、成本控制上，還是存在很多問題。不過，造車新勢力與傳統(tǒng)車企互相學(xué)習(xí)，在某種程度上互相融合或許是最佳的發(fā)展道路。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚此前在接受新浪汽車采訪時表示，贊同造車新勢力與傳統(tǒng)傳統(tǒng)車企之間的展開合作，這樣會發(fā)展的更好。

(責(zé)編：牛建峰)

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