（本文轉(zhuǎn)載自36Kr）2008年，第一輛特斯拉Roadster電動(dòng)跑車開始交付；十年后，大洋彼岸的中國(guó)大陸，一場(chǎng)新能源汽車的瘋狂征程即將迎來(lái)真正的考驗(yàn)。

產(chǎn)業(yè)變革的前夜，身處漩渦中央的業(yè)內(nèi)人士往往最先感受到變化，率先行動(dòng)。技術(shù)創(chuàng)新面前，政府的監(jiān)管往往會(huì)慢一拍。在中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域，這個(gè)規(guī)律尤其明顯。

蔚來(lái)、威馬、車和家、奇點(diǎn)、小鵬、FMC、Faraday Future……這是一幫中國(guó)人至少是中資背景的創(chuàng)業(yè)公司，成立時(shí)間最長(zhǎng)不超過(guò)4年，大家做的事情大同小異：造智能電動(dòng)汽車。其中一些是互聯(lián)網(wǎng)出身的選手，比如蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌身兼易車網(wǎng)CEO；車和家CEO李想之前創(chuàng)辦了汽車之家；小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬是UC創(chuàng)始人；奇點(diǎn)沈海彥之前是360副總裁……

這些人在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)摸爬滾打多年，對(duì)用戶體驗(yàn)與服務(wù)有著深刻的理解。在汽車產(chǎn)業(yè)智能互聯(lián)化和自動(dòng)駕駛化的大背景下，對(duì)傳統(tǒng)用車體驗(yàn)和服務(wù)的改造成為他們?cè)燔嚨牡讱狻?/p>

事實(shí)上，對(duì)用戶體驗(yàn)與服務(wù)的革新是所有新造車公司從BBA通用福特們手里搶下市場(chǎng)的必要條件。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉和FMC總裁戴雷，一個(gè)是前沃爾沃&吉利高管，一個(gè)是英菲尼迪中國(guó)事業(yè)總部總經(jīng)理，典型的傳統(tǒng)造車派代表?？纱骼酌看我娒襟w都要講講FMC在硅谷的用戶體驗(yàn)和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，沈暉喜歡強(qiáng)調(diào)威馬70%~80%傳統(tǒng)車企和20%~30%互聯(lián)網(wǎng)出身的員工比例。

是的，新造車公司威馬員工中傳統(tǒng)汽車制造出身比例占到了70%~80%，不僅威馬，蔚來(lái)也從傳統(tǒng)車企里挖來(lái)了大量員工，還和江淮和長(zhǎng)安達(dá)成了合作。因?yàn)檎動(dòng)脩趔w驗(yàn)的前提是，先造一臺(tái)好車出來(lái)，好車的制造工藝要好到媲美國(guó)際大廠的水準(zhǔn)。硬件制造都做不好，靠軟件衍生出來(lái)的體驗(yàn)與服務(wù)怎么占領(lǐng)市場(chǎng)？

這里的背景是，BBA已經(jīng)在汽車制造工藝、供應(yīng)鏈管理上精進(jìn)了上百年，你覺得新造車公司有多大勝算？

為什么造車運(yùn)動(dòng)在近三年集中爆發(fā)？無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)人還是傳統(tǒng)造車派，都喜歡講一句電動(dòng)汽車“讓創(chuàng)業(yè)公司與老牌車企站在了同一起跑線上”，創(chuàng)業(yè)公司還有沒有歷史包袱，決策高效的優(yōu)勢(shì)。是的，傳統(tǒng)車企行動(dòng)更加滯后，但這同時(shí)意味著，新造車公司需要做大量的配套基礎(chǔ)設(shè)施投資和和消費(fèi)者教育工作。比如，目前充（換）電站的建設(shè)與電動(dòng)汽車的銷量有點(diǎn)像‘雞生蛋，蛋生雞’的困境，就算政府部門扶持干預(yù)下實(shí)現(xiàn)了充電站建設(shè)先行，更大的問(wèn)題是，特斯拉成功說(shuō)服了全球近20萬(wàn)富人放棄了BBA轉(zhuǎn)而選擇電機(jī)驅(qū)動(dòng)的Model S/X，在對(duì)價(jià)格和體驗(yàn)更敏感的中端市場(chǎng)，新造車公司如何說(shuō)服用戶放棄同價(jià)位的燃油車轉(zhuǎn)而選擇一家創(chuàng)業(yè)造車公司的電動(dòng)汽車？

所以特斯拉CEO Elon Musk在2016年的一篇博客中寫道：

歷史上成功的汽車初創(chuàng)企業(yè)寥寥無(wú)幾。截至2016年，沒有倒閉過(guò)的美國(guó)汽車企業(yè)只有兩家：福特和特斯拉。創(chuàng)辦一家汽車公司是白癡一樣的愚蠢行為，而創(chuàng)辦一家電動(dòng)汽車公司則是蠢上加蠢！

唯一值得欣慰的是，中國(guó)政府對(duì)新能源汽車的政策傾斜力度正在越來(lái)越大。

中國(guó)政府在鼓勵(lì)扶持新能源汽車方面，走的是‘一手蘿卜一手大棒’的政策?！}卜’就是新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)早期定的很寬松，2013年~2015年間關(guān)于乘用車標(biāo)準(zhǔn)是這樣的：

插電式混合動(dòng)力乘用車（含增程式）R≥50公里每車補(bǔ)貼3.5萬(wàn)元

純電動(dòng)乘用車80≤R<150公里每車3.5萬(wàn)、150≤R<250公里每車5萬(wàn)、250公里≤R每車6萬(wàn)元

即使在這種情況下，依然出現(xiàn)了某些企業(yè)虛報(bào)續(xù)駛里程、電池參數(shù)等指標(biāo)信息，申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼，也就是所謂的“騙補(bǔ)”行為。與此同時(shí)，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部綜合工況下單次充電續(xù)駛里程已經(jīng)做到了500公里以上，這至少表明，技術(shù)不再是電動(dòng)汽車商業(yè)化的攔路虎。因此進(jìn)入2016年，國(guó)家開始對(duì)發(fā)展失衡的新能源補(bǔ)貼政策補(bǔ)偏救弊，釋放補(bǔ)貼逐步退坡的信號(hào)，并確定在2020年后將不再進(jìn)行財(cái)政上的補(bǔ)貼。另一方面，盡管政府的補(bǔ)貼門檻已經(jīng)放得很低，內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈包袱沉重的傳統(tǒng)車企們依然決策緩慢，事實(shí)上，全球銷量排名前十的車企幾乎都公布了自己的電氣化戰(zhàn)略，但最激進(jìn)的奧迪、保時(shí)捷依然將首款電動(dòng)汽車上市時(shí)間定在了2018年年中，更勿論還在宣揚(yáng)“內(nèi)燃機(jī)淘汰的風(fēng)險(xiǎn)被高估”的馬自達(dá)了。既然這樣，政府決定在后面再推一把，祭出‘大棒’政策雙積分制。

2016年9月22日，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（即雙積分制），計(jì)劃于2018年開始實(shí)施，對(duì)車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出硬性要求。

其中新能源汽車積分方面方面的細(xì)節(jié)是：從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。新能源汽車積分的具體計(jì)算方法是，每輛純電動(dòng)汽車依據(jù)續(xù)駛里程不同積2-5分，每輛插電式混合動(dòng)力汽車積2分。如果新能源積分不達(dá)要求，只能通過(guò)購(gòu)買方式抵消，否則將會(huì)削減未達(dá)標(biāo)企業(yè)傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。

令人驚訝的是中國(guó)政府在這個(gè)決策上的執(zhí)行力度和效率——

今年1月，工信部將征求意見稿通報(bào)給WTO；

6月，工信部再次發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的征求意見稿；

7月，工信部對(duì)外發(fā)布，‘雙積分制’正在履行發(fā)布程序，將于近期正式發(fā)布。

一旦真的如期實(shí)施，這個(gè)政策影響的就不僅僅是電氣化戰(zhàn)略保守的車企了，幾乎全球所有車企都坐不住了。7月13日，德國(guó)媒體WirtschaftsWoche報(bào)道，由菲亞特克萊斯勒、通用和福特統(tǒng)領(lǐng)的美國(guó)汽車政策委員會(huì)（AAPC）、幾乎所有歐洲車企都已加入的歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）、以及日本汽車制造商協(xié)會(huì)（JAMA）和韓國(guó)汽車制造商協(xié)會(huì)（KAMA）聯(lián)合致函中國(guó)工信部，信中說(shuō)：“由于我們對(duì)擬議的新能源汽車積分制有著共同的訴求，我們攜手帶著最大的尊重和誠(chéng)意，提出六項(xiàng)修改建議，同時(shí)盡力達(dá)到管理辦法和相關(guān)法規(guī)的要求?！币患彝饷綀?bào)道時(shí)取的標(biāo)題是‘Virtually all automakers （except for Tesla） are asking China to slow down electric car mandate’

（幾乎全球所有車企（特斯拉除外）都在請(qǐng)求中國(guó)延緩實(shí)施電動(dòng)汽車扶持政策）

但工信部不為所動(dòng)，7月25日，工信部新聞發(fā)言人表態(tài)稱上述政策已經(jīng)過(guò)多輪意見征集，將于今年9月初公布最終方案。

有些新聞要連著看才有意思。

6月1日，江淮和大眾、戴姆勒和北汽在德國(guó)柏林簽署了合資協(xié)議；

7月15日，御捷與長(zhǎng)城簽署了御捷長(zhǎng)城汽車合資框架協(xié)議；

8月22日，福特和眾泰簽署合資備忘錄；

8月29日，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車宣布三方合資公司易捷特新能源汽車（eGT）成立；

如果‘雙積分制’如期實(shí)施的話，雷諾-日產(chǎn)和東風(fēng)的合資不會(huì)是最后一個(gè)案例。

至于為什么成立新合資公司，以江淮大眾為例，6月1日晚，江淮汽車發(fā)布公告披露了合資公司的詳細(xì)信息。公告稱，合作雙方將共同成立一家股比各占50%的合資企業(yè)：江淮大眾汽車有限公司。主營(yíng)業(yè)務(wù)為新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，并提供相關(guān)移動(dòng)出行服務(wù)。更赤裸裸的表述在這兒：‘大眾汽車享有合資公司所有多余新能源積分的第一優(yōu)先購(gòu)買權(quán)，價(jià)格與同期市場(chǎng)價(jià)格一致。而如果江淮汽車不能滿足新能源積分政策要求，則各方應(yīng)根據(jù)雙方商定的比例購(gòu)買合資公司多余的新能源積分?！?/p>

坊間都知道長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍那句：“哈弗品牌SUV不做到SUV世界第一，不考慮推出旗下轎車產(chǎn)品！”可新能源領(lǐng)域布局不足的長(zhǎng)城在政策壓力下不得不低頭，作為長(zhǎng)城汽車以增資入股方式獲得御捷25%股權(quán)的交換，未來(lái)御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長(zhǎng)城汽車，以降低后者的平均油耗水平；同時(shí)御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優(yōu)先向長(zhǎng)城汽車出售，使其能夠更好完成工信部對(duì)新能源汽車積分的考核要求。

一位御捷內(nèi)部人士向媒體透露：“長(zhǎng)城汽車選擇我們，對(duì)雙方而言是互惠互利。他們要的是積分，我們要的是長(zhǎng)城汽車在整車研發(fā)及生產(chǎn)方面的技術(shù)積累和平臺(tái)，以便’借船出?！！?/p>

接下來(lái)這個(gè)消息或許可以讓剩下的跨國(guó)車企松一口氣：8月29日，財(cái)新網(wǎng)報(bào)道稱接近工信部的人士披露，中國(guó)新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實(shí)施，但平均油耗積分按計(jì)劃于2018年實(shí)施。但也不要高興得太早，截至目前，這一消息尚未得到官方確認(rèn)，據(jù)車云網(wǎng)報(bào)道，在各方重壓之下，國(guó)務(wù)院對(duì)于雙積分政策實(shí)際上給予了四條修改意見，延后一年只是可供考慮的方案之一，并不代表最終結(jié)果。

最后的問(wèn)題是，工信部怎么看突然興起的‘新合資運(yùn)動(dòng)’？毋庸置疑，合資不能證明跨國(guó)車企們開始加速電氣化戰(zhàn)略，這只是車企們?cè)谡咧貕褐碌摹巴稒C(jī)”之舉。這也與工信部推行‘雙積分制’以加速新能源汽車商業(yè)化的初衷背道而馳，當(dāng)然，從全球車企集體反彈和截至目前大家無(wú)一例外都選擇以入股換積分的形式應(yīng)對(duì)來(lái)看，雙積分制過(guò)于苛刻，車企沒有應(yīng)對(duì)的時(shí)間窗口也是一個(gè)站得住腳的理由，這可能也是新能源汽車積分政策延后一年實(shí)施傳聞的理由之一。

2018年，是中國(guó)數(shù)十家創(chuàng)業(yè)造車公司們的產(chǎn)品元年，部分老牌汽車巨頭會(huì)拿出旗下第一款電動(dòng)汽車參與競(jìng)爭(zhēng)，更多的傳統(tǒng)車企會(huì)選擇繼續(xù)提供優(yōu)秀的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品，這場(chǎng)挾裹新老車企、上下游產(chǎn)業(yè)鏈、政府監(jiān)管部門的新能源汽車征程，將首次面向消費(fèi)者接受真正的考驗(yàn)。我們期待看到改變，正如李斌說(shuō)的那樣：“我們希望變革這一切，我們希望重塑行業(yè)。”

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