（本文轉(zhuǎn)載自：車尚）

被不少車企形容為“猝不及防”的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（即“雙積分”政策），正式實施的日子越來越近了。7月25日，工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新表示，雙積分管理辦法正在履行發(fā)布程序，將于近期正式發(fā)布。期限臨近，合資品牌在表面的猝不及防之下，是暗中提前布局的花式應(yīng)對，自主品牌雖然占盡了先機，但也需未雨綢繆，在未來更激烈的競爭中化先手為勝利。當(dāng)然，對消費者而言毫無疑問的是，未來會有更多品牌的新能源車可供選擇。

有關(guān)部門推行“雙積分”政策的動作雖快，但其實并不倉促。2016年國家啟動雙積分的研究，2017年6月工信部再次發(fā)布雙積分的意見征求稿。隨后7月25日，工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新在國務(wù)院新聞辦發(fā)布會上表示，雙積分管理辦法正在履行發(fā)布程序，將于近期正式發(fā)布。

“雙積分”制度，簡單地說，是指平均燃料消耗量積分（簡稱“油耗積分”）和新能源汽車積分，前者通過各種平均燃料消耗量來計算，實際值少于等于達標(biāo)值，將得到正積分，反之則得到負(fù)積分；后者通過新能源車生產(chǎn)的數(shù)量進行計算。

在雙積分政策中，新能源積分的需求量包括兩方面，一是抵扣傳統(tǒng)車油耗帶來的負(fù)積分，二是明確規(guī)定的按照產(chǎn)量折算的新能源積分。按照最新公布的政策內(nèi)容，2018年企業(yè)的新能源積分需要達到產(chǎn)量的8%，2020年的比例更是提升到12%。

照此規(guī)定，絕大多數(shù)合資車企都很難達到政策要求。如果他們不去購買新能源汽車積分來抵消自身油耗負(fù)積分，有可能面臨暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)等嚴(yán)厲處罰。

從上半年的新能源車銷量上看，自主品牌短期內(nèi)將成為“雙積分”政策的受益者。自主品牌較早布局新能源車，特別是純電動車市場。比亞迪、吉利、北汽新能源等企業(yè)的銷量早已突破萬輛，相對于整體銷量而言，新能源積分都有余量，短期內(nèi)足以憑借積分交易獲利。

不過，業(yè)內(nèi)專家指出，積分交易的收益只是暫時的。必須看到，自主品牌在新能源車市場上的“攻城略地”，很大一部分原因是合資品牌并沒有進入這一市場。實際上，國內(nèi)第一款合資品牌純電動轎車，北京現(xiàn)代伊蘭特EV在本月初剛剛上市；而此前比亞迪與戴姆勒合作的騰勢品牌，長期只有一款SUV產(chǎn)品，且自上市以來便未曾換代。新政實施后，合資品牌必然要大舉進入新能源市場，憑借其品牌號召力和雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)，將對自主品牌構(gòu)成極大威脅。特別是2020年后，國家對個人購買新能源車的補貼將完全取消，屆時合資品牌新能源車也將大規(guī)模進入市場，自主品牌將完全和合資品牌在同一起跑線上展開競爭，面臨的挑戰(zhàn)要比如今嚴(yán)峻得多。

業(yè)內(nèi)人士指出，自主品牌切不可貪圖短時的利好，而是應(yīng)當(dāng)利用先行積累的技術(shù)和市場優(yōu)勢，提升自身品牌形象和技術(shù)實力，秣馬厲兵，以待三年后與合資品牌正面對壘。

各路車企已經(jīng)暗中布局，通過各種方式建立“緩沖區(qū)”，減少政策帶來的沖擊。

長期以來，除了個別品牌，歐洲車企在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累相對滯后，加之在華銷量巨大，倉促間很難拿出成熟的新能源車產(chǎn)品滿足8%-12%的比例要求，因此多采用尋求國內(nèi)合作伙伴，確保穩(wěn)定的新能源積分交易渠道的方式來渡過政策實施之初的困難。今年6月，在大眾與江淮簽署的合資合作協(xié)議中，就包含相關(guān)內(nèi)容：合資合同中第12條規(guī)定，大眾及其在中國的關(guān)聯(lián)公司應(yīng)當(dāng)對公司滿足其自身在相關(guān)法規(guī)項下積分要求之外的所有多余的新能源積分（“多余積分”）享有第一優(yōu)先購買權(quán)，新能源積分的價格應(yīng)當(dāng)與同期市場價格相一致。由此看來，戴姆勒與北汽迅速簽署合作框架協(xié)議，也不失為一種類似的“緩沖”對策。

以通用為代表的美國車企也有動作。今年的上海車展上，通用專門為旗下別克品牌舉行了發(fā)布會，推出插電式混合動力車Velite 5。據(jù)媒體統(tǒng)計，通用上半年賣出了500多輛符合政策規(guī)定的新能源車，雖然數(shù)量不多，卻是合資品牌中極少有新能源車銷量的品牌之一。此外，通用在美國市場長期經(jīng)營增程式混合動力車，在這方面也積累了豐富的經(jīng)驗，未來應(yīng)對“雙積分”政策還有后手。

美國加利福尼亞州（以下簡稱加州）空氣資源委員會（CARB）規(guī)定，在加州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，零排放車輛）的規(guī)定。

該法案要求車企在2009年-2017年，每年的汽車銷量總數(shù)中ZEV車型比例為2.5%，即年銷量為10萬輛的廠商在2009年ZEV的銷售比例需要達到2.5%。如果某車企沒有積分或者積分很少無法達到規(guī)定，要么向CARB支付每輛車5000美元的罰款（例如，車企還差500積分，需支付罰款500×5000美元），要么花錢向其他積分富余的公司購買積分，否則該車企將被責(zé)令離開加州市場。

因此，像特斯拉這樣只生產(chǎn)純電動汽車的車企，ZEV比例都是100%，可以通過出售積分獲得額外收益。有報道稱，特斯拉已經(jīng)從中獲得了數(shù)億美元的收入。

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