一方陣營提倡“直接跳過”，另一方則建議“循序漸進(jìn)”，L3站在選擇的交叉口。
此前在自動(dòng)駕駛圈，一則關(guān)于“奧迪放棄研發(fā)L3自動(dòng)駕駛”的消息被媒體報(bào)道，在業(yè)內(nèi)引發(fā)了熱議。
雖然之后奧迪方面回應(yīng)稱，他們并未取消L3自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目，只是將其提升至大眾集團(tuán)層面，整合到Car．Software軟件車載開發(fā)部門，但是也從一方面揭示了L3自動(dòng)駕駛地位的“下降”。
從一擁而上到漸行漸遠(yuǎn)，L3坐起“過山車”
2017年，應(yīng)該能夠算得上L3級自動(dòng)駕駛的“高光時(shí)刻”了。
在這一年，奧迪發(fā)布了全球首款可以實(shí)現(xiàn)L3級別自動(dòng)駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L3級別自動(dòng)駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型。
對于任何產(chǎn)品而言，“量產(chǎn)”都意味著它已經(jīng)能夠服務(wù)大眾消費(fèi)者，并接受來自市場的考驗(yàn)，應(yīng)對絕大多數(shù)情況的時(shí)候都能游刃有余，涉及安全、抗壓、溫度等多個(gè)方面?？梢哉f，于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，“量產(chǎn)”是對一家車企的最終考核。
自2009年谷歌啟動(dòng)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目至今，在這11年光景內(nèi)，賽道上的玩家已經(jīng)從當(dāng)初的寥寥幾家發(fā)展到如今的各地開花，覆蓋了科技巨頭、汽車制造商、創(chuàng)企等等。這其中，隨著奧迪首款L3級別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型被廣泛報(bào)道，越來越多的人認(rèn)為L3級別自動(dòng)駕駛的“春天”來了。然而，現(xiàn)實(shí)給了重重一擊。
早在2016年的時(shí)候，福特就曾表明將在很大程度上放棄L3級自動(dòng)駕駛，轉(zhuǎn)而專注于L4級自動(dòng)駕駛，同時(shí)繼續(xù)開發(fā)L2級自動(dòng)駕駛輔助功能。有這種想法的不止福特一家，就在奧迪正式對外推出A8的同一年，豐田在東京車展上表示，L3并不適合作為重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo)，此外Waymo也提出考慮到安全風(fēng)險(xiǎn)，跳過L3級，而沃爾沃、博世等也對L3級自動(dòng)駕駛抱有不看好的態(tài)度。
一時(shí)間，那些曾宣稱計(jì)劃在2020年推出L3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車的玩家一改往日口徑，紛紛“質(zhì)疑”起L3級自動(dòng)駕駛的落地可能性。現(xiàn)如今，尤其是在國外市場，自動(dòng)駕駛玩家的喜好更偏向于L2和L4級，L3級自動(dòng)駕駛則處于“被邊緣化”的位置。
從最初的門庭若市，到如今的門可羅雀，L3級自動(dòng)駕駛就像做了一回過山車。
直接跳過還是循序漸進(jìn)？L3面臨“尷尬”
相比在國外的“被邊緣化”，L3級自動(dòng)駕駛在國內(nèi)廠商心中的位置還是一如既往。
就在前不久，長安開啟了中國首個(gè)L3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)，另外長城、吉利、東風(fēng)、廣汽新能源、紅旗以及小鵬等廠商皆表示計(jì)劃在2020年推出L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型，可見他們對于L3級自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)落地是信心滿滿的。
截至目前，在投入大量資金、時(shí)間和人才資源后，廠商對于“L3級自動(dòng)駕駛”的態(tài)度顯然分為了兩個(gè)陣營，一方陣營提倡“直接跳過”，另一方陣營則認(rèn)為L3必須存在。
SAE和國內(nèi)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)劃分的等級那么多，為什么只有L3受到了來自廠商和市場的爭議？個(gè)中原因被提及最多的就是“人機(jī)接管”相關(guān)問題，包括接管本身的矛盾，以及事故發(fā)生時(shí)的責(zé)任認(rèn)定等等。
具體怎么說？依據(jù)SAE給出的定義，在L3模式中，系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，也能夠做到對駕駛環(huán)境的監(jiān)控，但是過程中人類駕駛員也必須時(shí)刻專注于駕駛本身，且做好隨時(shí)從系統(tǒng)手中接過汽車控制權(quán)的準(zhǔn)備。正如時(shí)任沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民所言，“既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時(shí)又要求駕駛員全神貫注，這本身就自相矛盾。”
與此同時(shí)，一旦事故發(fā)生，責(zé)任究竟在研發(fā)該系統(tǒng)的廠商，還是人類駕駛員？截至目前，即使自動(dòng)駕駛技術(shù)近幾年來呈現(xiàn)一個(gè)飛速發(fā)展的狀態(tài)，部分產(chǎn)品也已經(jīng)在某些特定應(yīng)用場景中得到落地，但法律層面依舊屬于空白，尤其是與應(yīng)用等相關(guān)的部分。對于廠商而言，法律條例不到位，即使技術(shù)再先進(jìn)、再能帶來多大的利益，最終也只能是擺在“櫥窗”中展示。
從分級來看，L3頗有些“比上不足、比下有余”的意味。對比L3，L4系統(tǒng)更為智能化，不需要人類駕駛員時(shí)刻繃緊神經(jīng)關(guān)注駕駛?cè)^程，L2系統(tǒng)僅能夠支持方向盤和加減速中一項(xiàng)支持，汽車控制權(quán)主要還是掌握在人類駕駛員手中，并不存在“矛盾”一說。
相比于那些不看好L3自動(dòng)駕駛汽車順利量產(chǎn)的廠商，站在對立方的廠商則認(rèn)為L3是作為“過渡”的存在。
在這些車企看來，直接從L2跳到L4難度較大，且L3作為過渡，即能夠向業(yè)界和消費(fèi)者展示技術(shù)，也能證明自身的實(shí)力。另外也有分析師表示，直接跳過L3意味著車企將失去這一部分市場份額，多少心有不甘。而對于消費(fèi)者來說，L3也能幫助他們在適應(yīng)自動(dòng)駕駛的過程中起到一個(gè)緩沖的作用，從而更容易提高接受度。
站在各自的陣營，L3不管是直接跳過，還是循序漸進(jìn)，雙方的理由皆是充分的，但是弊端也是不容忽視的。手心手背都是肉，最終L3只能面臨尷尬。
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