算力說
《三體》中，大劉寫過這樣一句話：給歲月以文明，而不是給文明以歲月。這句話同樣適用于2019年的自動駕駛行業(yè)，從業(yè)者正用自己務(wù)實的行動，迎接自動駕駛時代的到來。
自動駕駛就像狼來了。
Elon Musk在2016年說它“明年”到來，Waymo的首席執(zhí)行官John Krafcik在2017年說自動駕駛“正在發(fā)生”，通用Cruise的首席執(zhí)行官Dan Ammann說“2019年”會生產(chǎn)出沒有方向盤的自動駕駛汽車……
然而事實是，這都已經(jīng)2020年了，自動駕駛也未如他們所言，飛入尋常百姓家。相反，諸多自動駕駛公司自身在剛過去的2019年，經(jīng)歷了生死存亡“淘汰賽”。
從百度2015年年底做自動駕駛開始算起，沒有哪一個年份像2019年這樣跌宕起伏。
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2019大事件：
商用、結(jié)盟、分拆元年
2019年初，自動駕駛?cè)]有開門紅，迎接它的是當頭一棒。1月， 曾以1．28億美元創(chuàng)下行業(yè)A輪融資之最的中國自動駕駛明星公司Roadstar折戟沙場。
這起事件直接影響了自動駕駛投資人的心態(tài)?！皬耐顿Y的角度來說，大家會更謹慎。我們更愿意投資原來已經(jīng)投過的標的，或者抱團去投相對細分領(lǐng)域的核心標的?！焙透哔Y本管理合伙人何宇華告訴算力智庫記者。
這一年，乘用自動駕駛公司在輿論上普遍低調(diào)，行動上更聚焦落地。
紐勱科技創(chuàng)始人兼CEO徐雷向算力智庫記者介紹說，2019年，越來越多公司注意到demo與量產(chǎn)之間的不同，開始關(guān)注量產(chǎn)，而不再是把精力放在demo上，這在前兩年是比較少見的。
據(jù)悉，一批自動駕駛公司甚至轉(zhuǎn)型商用，開始做封閉、半封閉場景的自動駕駛。
相較之下，商用自動駕駛公司反倒更為高調(diào)，資本寒冬中的融資事件屢屢振奮人心。比如，聚焦干線物流的圖森未來在分別在2月和9月完成D1和D2輪共計逾2億美元融資；專注港口和礦場的西井科技在3月完成B輪融資；關(guān)注工業(yè)場景物流運輸?shù)闹骶€科技在9月獲A＋輪投資……
“2019年沒有像2018年那樣神話自動駕駛，大家都更務(wù)實了?！蔽骶萍紕?chuàng)始人兼CEO譚黎敏在接受算力智庫記者采訪時表示，“對于西井科技來說，面臨的情況甚至是沒有足夠的人力去應(yīng)對客戶的需求?！?/p>
“商用元年”，是業(yè)界選手評價2019年自動駕駛行業(yè)時普遍提到的關(guān)鍵詞。
西井科技Q－truck 量產(chǎn)車將于春節(jié)后發(fā)運到海外碼頭
另一派自動駕駛領(lǐng)域的主要玩家——傳統(tǒng)車企，在這一年的關(guān)鍵動作則可以總結(jié)為“結(jié)盟”。
5月7日，本田汽車和通用汽車合作，投資通用旗下自動駕駛公司Cruise；7月4日，寶馬戴姆勒宣布共同開發(fā)自動駕駛，整合1200名工程師；7月13日，大眾汽車投資年初剛被福特已經(jīng)投資過的自動駕駛公司Argo AI；豐田在2019年顯得尤為激進，4月以10億美元投資Uber自動駕駛，8月與小馬智行pony．a(chǎn)i合作探索自動駕駛技術(shù)落地，10月協(xié)手通用、博世、英偉達、Arm等多家企業(yè)組建“自動駕駛汽車計算聯(lián)盟”。
這一系列的合縱連橫讓傳統(tǒng)車企的自動駕駛格局已經(jīng)呈現(xiàn)四足鼎立態(tài)勢。
除此以外，2019年大洋兩岸還出現(xiàn)了相似的“分拆”特例——Uber在上市前夕分拆自動駕駛部門ATG，隨后滴滴也宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司。
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因何而變：
錢、錢、錢！
不管是自動駕駛公司的商用落地，還是主機廠的抱團取暖，再到科技大廠分拆旗下部門，2019年這一系列看起來眼花繚亂的變化，背后都離不開資本下行市場中的一個“錢”字。
無人駕駛乘用車號稱是一個擁有7萬億美元容量的市場，但投入同樣巨大。
據(jù)通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise公布2016－2018的資金虧損數(shù)據(jù)顯示，這三年分別虧損1．71億美元、6．13億美元和7．28億美元，三年合計虧損總金額為15．12億美元。另據(jù)Uber向美國證券交易委員會（SEC）提交的IPO文件顯示，2016－2018年，Uber共投資近11億美元，以用于自動駕駛汽車部門和其他相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。
看起來，這些都是投資以十億美金起的標的，且回報周期尚未明確。
何宇華分析認為，自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)在細分領(lǐng)域，還是有其生存空間，只不過要考慮商業(yè)化周期實現(xiàn)。“如果商業(yè)化周期過長，它必須有一部分持續(xù)現(xiàn)金流的收入，去養(yǎng)活團隊，養(yǎng)活希望，讓投資人看到持續(xù)供血的可能性。而且，這個可能性也必須是分階段性的實現(xiàn)，不能說計劃在10年后，而這10年內(nèi)什么都沒有?！?/p>
因此，2019年自動駕駛公司的商用落地爆發(fā)顯得合情合理，而大廠結(jié)盟和滴滴分拆，無非也是為了追求經(jīng)濟效益最大化。
據(jù)算力智庫了解，在2019這場自動駕駛淘汰賽中，留下的實踐者，眼中的挑戰(zhàn)往往更聚焦于技術(shù)、產(chǎn)品本身。
徐雷說道，2019年對于紐勱科技而言，挑戰(zhàn)是實現(xiàn)量產(chǎn)，即打造一套前所未有而又異常復雜的可靠系統(tǒng)，并且成功應(yīng)用到對安全要求極高、關(guān)注真實體驗而又成本高度敏感的汽車上。
紐勱科技自動駕駛測試車
3
有了銀子，但……
研發(fā)自動駕駛必須有錢，但即使有了錢，也不一定能實現(xiàn)自動駕駛。
因為中國的自動駕駛是“智能網(wǎng)聯(lián)”。
何宇華指出，自動駕駛是5g＋物聯(lián)網(wǎng)＋大數(shù)據(jù)＋人工智能的一個綜合性科技應(yīng)用，每項技術(shù)都基本能實現(xiàn)穩(wěn)定商業(yè)應(yīng)用以后，自動駕駛才能形成一個全棧式的解決方案。其中，他認為目前產(chǎn)業(yè)鏈上，自動駕駛的最大瓶頸是傳感器。“我們對路基傳感器的投入、對高精度定位的投入還不夠，而他們的商業(yè)化進度受到我們目前網(wǎng)絡(luò)的限制。只有在5G網(wǎng)絡(luò)下，才能實現(xiàn)多車數(shù)據(jù)交互。”
據(jù)算力智庫梳理，隨著2019 年9月《交通強國建設(shè)綱要》的提出，交通強國已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，5G 進入加速推廣階段，5G 的網(wǎng)絡(luò)切片技術(shù)和邊緣計算能力將支撐智能網(wǎng)聯(lián)的多場景應(yīng)用。目前基于車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用測試驗證是基于4G技術(shù)的LTE－V2X車聯(lián)網(wǎng)專網(wǎng)和5GUu蜂窩公網(wǎng)完成的，支持碰撞預警等交通安全類、紅燈預警等交通效率類、高清地圖推送等大帶寬信息服務(wù)等場景。預計2020年將開啟5G車聯(lián)網(wǎng)專網(wǎng)測試和驗證工作，未來將有效支撐自動駕駛類場景。
“但是考慮到5G網(wǎng)絡(luò)在前期更傾向于局部化、分布式的應(yīng)用，我比較自信的是2020年能做到封閉路徑的自動駕駛，半開放自動駕駛其實還是需要大量基礎(chǔ)設(shè)施的投入?！焙斡钊A強調(diào)。
問及自動駕駛具體落地時間預期，采訪對象普遍認為2020年更像2019年的延續(xù)，“熬過去”、“求穩(wěn)”、“推動落地”是重點，同時也表達了對2021年的期待。
何宇華的理由是2020年東京奧運會在即，豐田將為體育迷提供L4級自動駕駛車輛服務(wù)，這個向全球用戶展示自動駕駛“肌肉”的絕佳場景，將為2021年自動駕駛的廣泛落地而造勢。
豐田P4平臺自動駕駛測試車
據(jù)算力智庫梳理，全球各大車企不約而同地將L4、L5級別自動駕駛汽車測試、推出時間鎖定于2021年：戴姆勒計劃于2021年測試L4、L5級自動駕駛汽車，大眾計劃于2021年推出L5級自動駕駛汽車Sedric，寶馬計劃于2021年發(fā)布L5級自動駕駛汽車，沃爾沃計劃在2021款XC90上實現(xiàn)L4級自動駕駛……
希望這一次，狼，真的要來了。
作者：陳阿夸
編輯：生煎
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